Правовое регулирование деятельности ледоколов в Великом Княжестве Финляндском

JOURNAL: « SCIENTIFIC NOTES OF V.I. VERNADSKY CRIMEAN FEDERAL UNIVERSITY. JURIDICAL SCIENCE»,

SECTION:

Publication text (PDF)

Змерзлый Б. В.

Ученые записки Крымского федерального университета имени В. И. Вернадского Юридические науки. – 2023. – Т. 9 (75). № 2. – С. 469-473.

УДК 34.09

ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЛЕДОКОЛОВ В ВЕЛИКОМ КНЯЖЕСТВЕ ФИНЛЯНДСКОМ

Змерзлый Б. В.

Крымский федеральный университет им. В. И. Вернадского

  • работе раскрыт процесс причин возникновения и последующее становление деятельности ледо-колов в странах Балтийского региона в конце 19 – начале 20 вв. Указано, что первые ледоколы, для обслуживания торговых путей и проводки судов в порты были построены для порта Гамбурга. В по-следующем данный позитивный пример был использован и в Великом Княжестве Финляндском, где потребность в ледокольных судах также была весьма существенной. С постройкой и вводом в действие первых ледоколов для Финляндии их деятельность регулировалась особой инструкций для «фин-ляндских казенных пароходов-ледоколов» 1898 г. (27 октября), разработанной финляндским лоцман-ско-маячным ведомством.

Ключевые слова: ледоколы, Великое княжество Финляндское, инструкция, порт Гамбурга, право-вое регулирование.

Одним из важнейших шагов за период 1860 – 1890-х гг., способствовавших су-щественному улучшению выполнения ведомством возложенных на него основных функций – обеспечение безопасности судоходства и стимулирование его деятельно-сти, стало включение и использование в составе лоцманско-маячного ведомства це-лого ряда специализированных паровых судов: плавучих маяков, научных (предна-значенных для изучения фарватеров и проливов), ледокольных и т.п. Такой шаг нельзя не признать верным и полезным, так как он вполне вписывался как в задачи, так и в логику работы ведомства.

Единичные попытки приобретения и эксплуатации ледоколов со стороны раз-розненных лоцманских обществ в Российской империи оказывались экономически провальными [1; 2, с. 66-67], т.к. ни одно общество не могло самостоятельно, т.е. на «свой счет», пусть даже и в кредит, приобрести и использовать ледоколы, основную часть года не эксплуатировавшиеся по назначению, но требующие для своего со-держания существенных затрат.

Как и все, ледокольное дело имеет свою историю, а сам процесс стал возможен при сочетании всех необходимых факторов – появления мощных паровых машин, судов с стальным корпусом и, конечно, общественным заказом.

    • северных странах было бы практически невозможно держать порты открыты-ми во время суровых зим, в тоже время, развитие экономики и в первую очередь промышленности, требовали значительного увеличения товаропотока, а главное – обеспечение его максимальной регулярности, вне зависимости от погодных усло-вий. При том, что железные дороги не всегда могли и могут обеспечить выполнение данной задачи в полной мере, именно на водный транспорт ложилась важнейшая часть ответственности за максимальное преодоление данных трудностей.

Все началось суровой зимой 1871 г., когда порт Гамбурга был закрыт на 60 дней из-за льдин, блокирующих Эльбу. Это показало существенную зависимость Герма-нии от морских поставок, особенно в период войны. Не устраивала данная ситуация

  • торговцев. «Такого могущественный Ганзейский союз не мог стерпеть», – писал

469

Правовое регулирование деятельности ледоколов в…

Хенрик Рамсей в 1947 г. в своей книге «В битве со льдами Балтийского моря» [3], которая до сих пор является важным источником по развитию ледокольного дела в Финляндии.

Ледовая блокада на Эльбе привела к строительству «Eisbrecher I» (позже – «Eisfuchs»), судна длиной 40,5 м. и шириной 9,8 м., предназначенного лишь для ле-докольных работ. Мощность его парового двигателя составляла 600 л.с.

Вдохновленные успехом немецкого судна «Eisbrecher», в Финляндии были зака-заны ледоколы аналогичного типа. Норвежское судно «Mjölner» было поставлено в 1876 г., а г. Гетеборг спустил на воду свой ледокол в 1882 г. (Позже был переимено-ван в «Ледокол 1»). Датчане построили «Starkodder» и «Bryderen» в 1883 и 1884 гг. соответственно.

    • последние десятилетия ХІХ в. пассажирские перевозки между Швецией и Финляндией пытались осуществлять и зимой. Зимний пароход «Экспресс», несмот-ря на свою прочную конструкцию, не смог справиться с ледовыми условиями Бал-тийского моря на основном своем маршруте Ханко-Стокгольм. Это послужило при-чиной заказа первого финского ледокола «Муртая» («разрушитель») в механиче-ской мастерской Бергсунда в Стокгольме. Когда «Муртая» была сдана в 1890 г., она стала первым морским ледоколом Балтийского моря, также типа «Эйсбрехер».

Построенный в 1898 г. в Ньюкасле «Sampo» был первым судном в Балтийском море с гребным винтом как на корме, так и на носу. Общая мощность носовой и кормовой паровых машин составляла 3000 л.с.

Появление ледокольного флота не могло не сказаться на организации деятельно-сти лоцманско-маячного ведомства ВКФ, которое было обязано использовать дан-ную ситуацию для расширения и собственных возможностей. В этом же 1898 г. (27 октября) была издана особая инструкция для «финляндских казенных пароходов-ледоколов» [4]. Документ предписывал ледоколам и их капитанам: «в Ханко, от-крыв и, если возможно, вскрыв канал во льду от гавани Хангё к судоходным водам,

  • также путем оказания помощи, где это было практически возможно, судам при входе и выходе». Для этого следовало использоваться все доступные средства. В изучаемый период термин «все доступные средства» означал использование не только самих ледоколов, но и находящегося на них дополнительного оборудования (кирки, ломы, взрывчатка и т.п.).

Кроме того, ледоколы должны были использоваться, при необходимости, для оказания помощи терпящим бедствие судам (п. 1). Ледокольным судам следовало находиться под наблюдением и управлением совета лоцманов и маячных властей и размещаться в Хельсинки, когда ледовые условия в Ханко не требовали их присут-ствия (п. 2).

Непосредственными руководителями командиров ледокольных судов объявлялся лоцманский директор. Однако, перед отправкой ледоколов на Ханко директор лоц-манской службы должен был получить приказ от торгово-промышленной экспеди-ции Сената. Ледоколы не могли быть отправлены с обычной станции без получения приказа от упомянутой экспедиции (п. 3).

Главным начальником ледоколов объявлялся капитан ледокольных судов, кото-рый назначался Сенатом по ходатайству директора лоцманской службы. Именно он получал от директора по лоцманской проводке все распоряжения по ледоколам, и отвечал за качество деятельности ледоколов. Капитан другого ледокольного судна

Змерзлый Б. В.

должен был подчинятся приказам и указаниям командира, что до работы ледоколов, но при выполнении работы, которую ему приказано выполнить с вверенным ледо-колом, а также когда ледоколы находились в разных местах, данный капитан дей-ствовал под свою ответственность.

Кроме вышеупомянутого, капитан нес все обязанности и права в отношении службы и экипажа, которые возлагались на каждого капитана или предоставлялись ему, и отвечал, в частности, за поддержание строгой дисциплины среди экипажа и за порядок, безопасность и охрану судна (п. 4).

  • случае, когда работа по оказанию помощи не могла быть выполнена только одним из ледоколов, рекомендовалось, чтобы более сильный ледокол оказывал по-мощь судам в морском льду, а более слабый открывал гавань и ходил в сплошном льду. В более тяжелых ледовых условиях и иных случаях ледоколы должны были работать вместе под командованием старшего офицера (п. 5).

Почтовые и пассажирские пароходы, которые регулярно курсировали в месте ра-боты ледоколов, должны были получать помощь в первую очередь, помимо других судов, не нуждающихся в помощи, и, если несколько пароходов нуждались в помо-щи одновременно, офицер, отвечающий за ледокол, должен был определить поря-док её предоставления.

Затем в обязанности ледоколов входило оказание помощи другим судам, нужда-ющимся в помощи из-за ледовых условий. Однако, капитан ледокола мог отказать в такой помощи, если он считал, что судно, для которого запрашивается помощь, подвергается опасности либо во время выхода в море, либо после того, как ледокол покинет судно, либо в отношении конструкции, мощности, оборудования или груза; но, если капитан судна впоследствии подтверждал свидетельством местных сюр-вейеров пассажирских пароходов, что судно могло выйти без опасности для корпу-са, в помощи не могло быть отказано (п. 6).

Если судно село на мель или иным образом терпело бедствие, ледоколы должны были оказать всю помощь для спасения судна без какой-либо компенсации, кроме помощи водолазов и использованных материалов (п. 7).

Буксировка неповрежденного судна оплачивалась по тарифу (п. 8).

Если капитан судна, которому должна быть оказана помощь, игнорировал при-каз, отданный ледоколом, то капитан ледокола имел право отказать в помощи до выполнения приказа (п. 9). Суда, использующие ледокольный канал без помощи ледокола, должны были соблюдать требования ледокола (п. 10). При этом, прави-тельство Финляндии не несло ответственности за ущерб, причиненный судам во время оказания помощи ледоколами (п. 11).

Во время рейса капитан ледокола должен был отдавать свои приказы судам, ока-зывающим помощь, с помощью сигналов свистком или сиреной. Капитаны ледоко-лов должны обеспечить наличие на борту ледокольных судов достаточного количе-ства инструментов и динамита (п. 13); ведение точного учета и, как только это ста-нет возможным, сообщать директору по лоцманской проводке обо всех важных со-бытиях (п. 14).

Когда ледокольные суда базировались в одном месте, командир был обязан об-ращаться в Управление лоцманской проводки за всеми средствами, для ледоколь-ных судов, вести иную переписку с Управлением, касающуюся ледокольных судов; каждый офицер должен был отчитываться перед Управлением за средства, находя-

471

Правовое регулирование деятельности ледоколов в…

щиеся в его распоряжении (п. 15). И, конечно, с учетом внедряемого повсеместно принципа гласности различных местных правил, предусматривалось, что каждый капитан судна, обращающийся за помощью к ледоколам, должен получить экзем-пляр данных правил, которые должны были быть доступны на шведском, финском, русском, немецком и английском языках (п. 16). Вот только не устанавливалось, что они получали указанные правила под расписку.

    • завершение инструкции устанавливались сигналы помощи ледокола, а также предписывалось, что ночью, когда одному или нескольким судам оказывалась по-мощь, любое судно, находящееся впереди другого и намеревающееся дать задний ход, должно было подавать необходимые сигналы свистком и в то же время разма-хивать белым фонарем за кормой. Эти сигналы должны были применяться до уста-новления международных сигналов для ледоколов [5], а также при оказания помо-щи ледоколами [6, s. 9.].
    • завершение рассмотрения данной инструкции выделим ее основные важней-шие моменты организации управления и принципы. На первом месте стоит созда-ние вертикали управления ими в виде: а) капитан ледокола, б) капитан ледокольных судов (капитан одного из двух ледоколов), в) лоц-директор, г) «совет лоцманов и маячных властей», д) торгово-промышленная экспедиция сената.

Как видим, на первый взгляд, структура, для управления двумя ледоколами, до-вольно сложная. В чем причина ее именно такой формы? Во-первых, при двух ле-доколах, даже не зависимо от разницы между ними в мощности и водоизмещении, но с учетом возможных совместных действий, принятие оперативных решений и ответственность за них, логично было бы возложить на кого-то одного, наиболее опытного и т.п. К тому же, в случае возможного появления еще аналогичных судов, принцип оперативного единоначалия тем более становился более важным.

Во-вторых, подчинение ледоколов именно лоцманско-маячному ведомству, независимо в каком виде, т.е. непосредственно лоц-директору или совету, обуслов-лено: а) той же необходимостью оперативного управления, б) выполнением части функций ведомства, в) отсутствием на данном этапе государственных портов и должного количества ледоколов, которые можно было бы включить в их штат, г) необходимость обслуживания не только интересов конкретных портов, но и даль-них подходов к ним; д) ледоколы вполне вписывались в структуру служебного фло-та лоцманско-маячного ведомства будучи специализированными судами; е) высшее подчинение Сенату обусловлено: а) общегосударственной важностью выполняемых ими функций, б) государственной же принадлежностью судов.

В-третьих, обязательство предоставления первостепенной помощи пассажирских

  • почтовым судам являлась устоявшейся мировой практикой.

В-четвертых, установлений условия судоходности судна в ледовых условиях в качестве принципа для принятия решения капитаном ледокола о предоставлении или отказе в помощи диктовалось прагматическими соображениями (безопасности судна, груза, экипажа, пассажиров, а также возможной ответственности капитана ледокола за последствия).

В-пятых, обязанность бесплатного предоставления стандартной помощи судну, терпящему бедствие обусловлено государственным, а не коммерческим характером лоцманско-маячного ведомства.

Змерзлый Б. В.

В-шестых, обязательное выполнение приказов ледокола также продиктовано возможностью возложения ответственности на капитана ледокола за конечный ре-зультат действий, хотя пар. 2 п. 11 и снимал с правительства Финляндии ответ-ственность за возможный ущерб судам при оказании ледокольной помощи. Данное, положение было также вызвано невозможностью предусмотреть развитие ледовой обстановки, состояние получающего помощь судна, поведение его экипажа и т.п.

Список литературы:

  1. Змерзлый Б. В. Ледоколы в начале ХХ в. в Черном и Азовском морях «Правові реформи в Україні: реалії сьогодення»: матеріали міжнародної науково-практичної конференції, (м. Харків, 23-24 травня 2014 року). – Харків ГО «Асоціація аспірантів-юристів», 2014.
  2. Никитина А. П. Правовое регулирование деятельности лоцманов в конце XVIII – первой половине ХХ вв. – М., 2021. – С. 66-67.
  3. Henrik Ramsay. I kamp med Östersjöns isar : en bok om Finlands vintersjöfart. Helsingfors : Schildt, 1947. – 415 s.
  4. Устав для лоцманского и маячного ведомства и Высочайшее постановление о лоцманском и маяч-ном учреждении в Финляндии 9 Мая 1870 года (С. П. Ф. №17 с. 1 и 49). С изменениями и дополнения-ми позднейших узаконений и алфавитным указателем. С.-Петербург: Государственная типография,

1913. – С. 145.

  1. 23.6. Международные сигналы, употребляемые для связи между ледоколом и проводимыми судами (утверждены ИМ КО и введены в действие с 1 января 1966 г.). – URL: 23.6. Международные сигналы, употребляемые для связи между ледоколом и проводимыми судами (утверждены ИМ КО и введены в

действие с 1 января 1966 г.) (flot.com)

  1. 1898. Storfurstendömet. Finlands förattnings-samling. N:o 46, 1 1/4 ark, utgifvet i Helsingfors, den 21 December 1898. S. 9.

Zmerzly B.V. Legal regulation of icebreakers in the Grand Duchy of Finland // Scientific notes of V.

I. Vernadsky crimean federal university. Juridical science. – 2023. – Т. 9 (75). № 2. – Р. 469-473.

The paper reveals the process of the causes of the emergence and subsequent development of the activity of icebreakers in the countries of the Baltic region in the late 19th — early 20th centuries. It is indicated that the first icebreakers for servicing trade routes and escorting ships to ports were built for the port of Hamburg. Subsequently, this positive example was also used in the Grand Duchy of Finland, where the need for ice-breaking ships was also very significant. With the construction and commissioning of the first icebreakers for Finland, their activities were regulated by special instructions for the “Finnish state-owned icebreaker steam-ers” of 1898 (October 27), developed by the Finnish pilot and lighthouse department.

Key words: icebreakers, the Grand Duchy of Finland, instructions, the port of Hamburg, legal regulation. Spisok literatury:

1. Zmerzlij B. V. Ledokoly v nachale HKH v. v CHernom i Azovskom moryah «Pravov і reformi v Ukraїnі: realії s’ogodennya»: materіali mі zhnarodnoї naukovo-praktichnoї konferencії, (m. Harkіv, 23-24 travnya 2014 roku). – Harkіv GO «Asocіacіya aspіrantіv-yuristіv», 2014.

  1. Nikitina A. P. Pravovoe regulirovanie deyatel’nosti locmanov v konce XVIII – pervoj polovine HKH vv. – M., 2021. – S. 66-67.
  2. Henrik Ramsay. I kamp med Östersjöns isar : en bok om Finlands vintersjöfart. Helsingfors : Schildt, 1947.

– 415 s.

  1. Ustav dlya locmanskogo i mayachnogo vedomstva i Vysochajshee postanovlenie o locmanskom i ma-yachnom uchrezhdenii v Finlyandii 9 Maya 1870 goda (S. P. F. №17 s. 1 i 49). S izmeneniyami i dopolneni-yami pozdnejshih uzakonenij i alfavitnym ukazatelem. S.-Peterburg: Gosudarstvennaya tipografiya, 1913. – S.
  2. 23.6. Mezhdunarodnye signaly, upotreblyaemye dlya svyazi mezhdu ledokolom i provodimymi sudami (utverzhdeny IM KO i vvedeny v dejstvie s 1 yanvarya 1966 g.). – URL: 23.6. Mezhdunarodnye signaly, upo-treblyaemye dlya svyazi mezhdu ledokolom i provodimymi sudami (utverzhdeny IM KO i vvedeny v dejstvie s 1 yanvarya 1966 g.) (flot.com)
  3. 1898. Storfurstendömet. Finlands förattnings-samling. N:o 46, 1 1/4 ark, utgifvet i Helsingfors, den 21 De-cember 1898. S. 9.

.

473