JOURNAL: « SCIENTIFIC NOTES OF V.I. VERNADSKY CRIMEAN FEDERAL UNIVERSITY. JURIDICAL SCIENCE»,

SECTION:

Publication text (PDF)

Ученые записки Крымского федерального университета имени В. И. Вернадского Юридические науки. – 2023. – Т. 9 (75). № 3. – С. 87–91.

УДК 347

ВЛИЯНИЕ ТИТУЛА 5 ОБЩЕГЕРМАНСКОГО ТОРГОВОГО УЛОЖЕНИЯ 1861 Г. НА РАЗВИТИЕ НОРМ, РЕГУЛИРУЮЩИХ ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗА

Клименко Е. П.

Крымский федеральный университет им. В. И. Вернадского

• статье раскрываются проблемы причин разработки, принятия, применения Общегерманского торгового уложения 1861 г. вообще, и его Титула 5, посвященному вопросам морской торговли, в частности. Основное внимание уделено влиянию норм Титула 5 на регулирование вопросов погрузоч-но-разгрузочных операций. Указано, что за счет широкого распространения норм Уложения в странах Европы, Южной Америки и Азии, удалось существенно упорядочить многие торговые взаимоотноше-ния, значительно уменьшить роль торговых обычаев, предвосхитить создание в Российской империи в 1890-х гг. государственных портовых администраций, установить единые подходы к проведению от-дельных портовых операций, определить и тем самым защитить интересы судовладельцев и собствен-ников перевозимых грузов.

Ключевые слова: Общегерманское торговое уложение 1861 г., перевозка груза, погрузочно-разгрузочные операции, торговые порты, технический прогресс, паровые суда, влияние.

Девятнадцатый век стал периодом бурного прогресса развития техники и обще-ственных отношений. Два этих процесса были взаимосвязаны и дополняя друг дру-га приводили к ускорению эволюции социально-экономических и правовых отно-шений.

Появившиеся в первой половине XIX в. паровые суда и железные дороги не только существенно ускорили процесс перевозки грузов и товаров, но и оказывали существенное влияние на эволюцию правовых отношений в отрасли перевозок.

Первым заметным фактором в данном направлении стало то, что паровые торго-вые суда имели существенно меньшее количество членов экипажа, в отличии от па-русных. Данный факт, кроме таких очевидных преимуществ как ускорение доставки

• ее удешевление привел к тому, что погрузочно-разгрузочные операции в торговых портах, ранее практиковавшиеся в основном силами судовой команды теперь стали ей не под силу.

Быстро растущий тоннаж торговых судов все чаще требовал прорытия подход-ных каналов, строительства специальных причалов, развития портовой и припорто-вой инфраструктуры.

Роль портовых грузчиков, а вместе с ними портовой администрации, которая со-стояла не только из собственно управленческого персонала порта, но и сотрудников таможенного, пограничного и карантинного контроля существенно возросла. Одна-ко, необходимы были кардинальные изменения в отечественном и зарубежном пра-ве для преодоления множества негативных тенденций, вызванных недостаточным вниманием высших государственных органов и лиц к данным проблемам.

Длительное игнорирование данных процессов было невозможно, т.к. правовой вакуум или же несогласованность основных и многочисленных мелких правил, устаревшее законодательство, порождало массу судебных и внесудебных споров, нестыковок, подрывало деловую активность, делало многие порты непривлекатель-ными, способствовало коррупции и контрабанде. В результате страдали все стороны

87

Влияние Титула 5 Общегерманского торгового уложения…

указанных взаимоотношений – собственники перевозимых грузов, перевозчики, за-казчики, иные лица участвующие в товарообороте, государство, городские общины и муниципалитеты портовых городов и т.д.

Безусловно, что в Российской империи к середине XIX в. организация деятель-ности торговых портов находилась на довольно низком уровне. К портам, имевшим относительно разветвленную управленческую сеть можно отнести лишь порт Санкт-Петербурга [1].

При этом, какие-либо производственные отношения в торговых портах практи-чески не регулировались отечественным законодательством [2], а производились согласно торговым обычаям или же законам (правилам) соседних стран [3]. Одной из причин такого явление было превалирование судов иностранного флага в портах России.

Одной таких стран, влияние которой с середины XIX в. постоянно возрастало в Европе являлась все еще раздробленная на множество мелких государств, с нарас-тающей борьбой за общее влияние на них Пруссии и Австрии, Германия.

Опоздав к основному разделу колоний, Германия имела богатые правовые тра-диции, в том числе, благодаря наличию значительных торговых портов и многове-кового опыта в области морской торговли. Испытывая острую необходимость в объединении политическом, она начала этот процесс в экономике и праве.

Признанным прорывом в данном направлении стала разработка и принятие в 1861 г. Общегерманского торгового уложения 1861 г.

Современные немецкие ученые считают, что оно «определило во второй поло-вине XIX в. порядок ведения бизнеса в Центральной Европе, взяв на себя в значи-тельной степени функцию общего обязательственного права. В качестве «Единооб-разного закона» он обеспечил куплю-продажу товаров всеобъемлющим сводом пра-вил, ставшим основой для дальнейшего развития в XX в.» [4, s. 295-300].

• • предисловии к своей книге, посвященной данной проблеме, известный ученый
• публицист Ральф Хеманн указывает, что базовыми источниками данного норма-тивного акта являлись муниципальные правила Франкфурта-на-Майне, начиная с 1666 г. Также он упоминает влияние немецких кодификаций, французского и ис-панского законодательства 19 в. и т.д. [5].

Роль данной кодификации, которая в результате распространилась не только на всю Германию, но и Австрию и многие страны Европы, в том числе появившиеся по результатам 1-й Мировой войны, признают в своих трудах как отечественные уче-ные, в том числе в диссертационных исследованиях [6; 7], так и зарубежные [8-12].

Пятый титул Кодекса посвящен проблеме перевозки грузов. В нем регулируют-ся такие вопросы как содержание договора перевозки груза (ст. 557), а также неко-торые нормы обычного права (торгового обычая), касающиеся вопросов раздельной погрузки, запрет на использование под груз каюты капитана, согласие грузоотпра-вителя на погрузку, наличие чартера, ответственность перевозчика (ст. 557-560).

Еще раз оговоримся – указанные нормы, в том или ином виде были известны практически во всех странах Европы, а в большинстве из них, в том числе и в Рос-сии, закреплены в соответствующих нормативных актах.

Новшеством, для российского торгового права, стало наличие в ст. 561 импера-тивной нормы, которая устанавливала обязанность судоводителя установить судно

Клименко Е. П.

• место, указанное грузоотправителем, или, в случае, когда «судно загружено не-сколькими грузоотправителями, всеми фрахтователями».

Такое содержание позволяло избежать излишних споров и конфликтов между судоводителем и получателями грузов. Более того, вторая часть данной статьи, предусматривала случаи, когда шкиперу позволялось пришвартоваться «в обычном месте выгрузки груза» [13, s. 520].

Данная норма важна потому, что: а) определяла порядок действия между получа-телями грузов и шкипером; б) избавляла шкипера от излишних расходов при пере-швартовке и обычную потерею в таких случаях времени, а грузополучателей от де-мереджа.

Статья 562, в качестве нормы (т.е. если иное не предусмотрено договором или правилами порта, обычаем) устанавливала бесплатную доставку грузоотправителя на судно. Т.е. вся организация на борт судна ложилась исключительно на отправи-теля, как наиболее заинтересованное лицо в скорейшей погрузке своего груза.

Статья 563, в отношении случаев, когда возможна замена ранее заявленного гру-за, с одной стороны, защищала права перевозчика, но с другой позволяла и грузоот-правителю, в изменившейся ситуации произвести перевозку.

Особо, в ст. 564 установлена ответственность грузоотправителя или разгрузчика

• различных случаях (запрещенные к ввозу товары, некачественная упаковка и т.п.), возлагая на них основную вину за нарушение полицейских, налоговых и таможен-ных норм права, в том числе в отношении к перевозчику, иными заинтересованны-ми лицами – фрахтователем, разгрузчиком и получателем груза, пассажиром, эки-пажем судна и кредитором судна, чье требование возникло из кредитной сделки (ст. 497., см. также абзац 1 ст. 479).

Закон охранял права собственников груза при выгрузке (см. ст. 567 и ст. 569), а также весьма четко, не оставляя возможностей иного толкования, устанавливал нормы, регулирующие вопросы начало демереджа и его исчисление (ст. 568).

Более того, в статьях 569-571 определена иерархичность норм, регулирующих продолжительность погрузки (договор – локальные правила порта выгрузки – местные обычаи) и его исчисление, а также установлена продолжительность демереджа, его исчисление при отсутствии фиксации такой нормы в договоре и иные действия заинтересованных сторон.

Таким образом, нормы Общегерманского торгового уложения 1861 г., вобрав в себя предыдущие наиболее прогрессивные наработки (нормы Кодекса Наполеона 1807 г, Вексельный устав 1847 г., проект Прусского торгового кодекса 1857 г., стал важным шагом на пути выработки и распространения единых или близких по своей сути норм в Европе, оказал существенное влияние на развитие торгового права Южной Америки, Турции, России, в том числе в области регулирования важнейших вопросов, связанных с торговым мореплаванием.

Список литературы:

1. Змерзлый Б. В. Правовое регулирование торгового судоходства в Черноморско-Азовском регионе в конце XVIII – начале ХХ вв. / Б. В. Змерзлый. – Симферополь: ЧП «Предприятие Феникс», 2014.-512 с.
2. Свод законов Российской империи, повелением Государя Императора Николая Перваго составлен-ный, издания 1857 года. Томъ одинадцатый. Часть ІІ. Уставы кредитный, торговый, о промышленно-сти фабричной и заводской, и устав ремесленный. – Санктпетербургъ. В Типографии Второго Отделе-ния Собственной Его Императорского Величества Канцелярии. – 1857. – 1239 с.

89

Влияние Титула 5 Общегерманского торгового уложения…

1. Русские биржи. Вып. 4: Свод торговых обычаев и правил русских бирж / Невзоров А.С., и. д. э.-орд. проф. – Юрьев: Тип. К. Маттисена, 1900. – 588 с.
2. Stephan WAGNER, Halle a.d. Saale. Mitteleuropäisches Zivilrecht. Studien und Beiträge zum ADHGB. Central European Civil Law. Studies on the General German Commercial Code (ADHGB) // BRGÖ 2020 Beiträge zur Rechtsgeschichte Österreichs. – S. 295-300. – URL: 0xc1aa5576 0x003c752b.pdf (austriaca.at)
3. Heimann, Ralf. Die Entwicklung der handelsrechtlichen Veröffentlichung vom ALR bis zum ADHGB.

Schriften zur Rechtsgeschichte (RG), Band 138. 2008. 307 S. – Dunckert & Humbolt. Berlin.

1. Лысенко Ольга Леонидовна. История кодификации торгового права Германии в XIXвеке. – (специ-

альность 12.00.01. к.ю.н.). ареф. М., 1997.

1. Антропов Роман Владимирович. Кодификация права Германии (конец XVIII – XIX вв.). ареф. кю.н.
2. – Екатеринбург, 2006.
3. KERİM ATAMER. Gemi Adamları»na İlişkin Türk Ticaret Kanunu Hükümlerinin Kaynakları ve Görevli Mahkeme Sorunu – 2. BölümSources of the Provisions of the Turkish Commercial Code Regarding the «Cap-tain and Crew» and Problems of Jurisdiction – Part 2 — Yıl 2013, Cilt: 8 Sayı: Özel, 0 — 486, 01.06.2013. – URL: Microsoft Word — 12- Kerim ATAMER+.doc (dergipark.org.tr).
4. Daniel Spindler. Zeitwertbilanzierung nach dem ADHGB von 1861 und nach den IAS/IFRS — eine empir-ische Analyse aus Kapitalgebersicht. — Verlag Wissenschaft & Praxis. – URL: 47852658X.pdf (gbv.de).
5. Gero Fuchs. Die politische Bedeutung des Allgemeinen Deutschen Handelsgesetzbuchs im 19. Jahrhun-dert // BRJ 01/2013. С. 13-19. – URL: BRJ_1.2013…indd (bonner-rechtsjournal.de).
6. Andreas M. Fleckner. Allgemaines Deutsches Handeisgesetzbuch. – URL: Allgemeines Deutsches Han-delsgesetzbuch – HWB-EuP 2009 (mpipriv.de); Das ADHGB von 1861 als gemeinsames Obligationenrecht in

Mitteleuropa. Herausgegeben von Martin Löhnig und Stephan Wagner. – URL: Das ADHGB von 1861 als gemeinsames Obligationenrecht in Mitteleuropa (mohrsiebeck.com).

1. Marek, David. Austrian general lawbook of commercial law. – URL: DSpace at University of West Bo-hemia: Všeobecný obchodní zákoník rakouský (zcu.cz).
2. Allgemeines Deutshces Handelsgesetzbuch. F ü nftes Buch. S. 520. – URL: Allgemeines Deutsches Han-delsgesetzbuch. Fünftes Buch – Wikisource

Klimenko E. Р. The influence of title 5 of the german commercial code of 1861 on the development of the rules governing the carriage of goods. on the development of norms regulating the carriage of goods // Scientific notes of V. I. Vernadsky crimean federal university. Juridical science. – 2023. – Т. 9 (75).

• 3. – Р. 87–91.

The article reveals the problems of the reasons for the development, adoption, application of the General German Commercial Code of 1861 in general, and its Title 5, devoted to the issues of maritime trade, in par-ticular. The main attention is paid to the influence of the norms of Title 5 on the regulation of loading and unloading operations. It is pointed out that due to the wide spread of the norms of the Statute in the countries of Europe, South America and Asia, it was possible to significantly streamline many trade relations, signifi-cantly reduce the role of trade customs, anticipate the creation in the Russian Empire in the 1890s of state port administrations, to establish common approaches to the conduct of certain port operations, to determine and thereby protect the interests of shipowners and owners of transported cargoes.

Keywords: General German Commercial Code of 1861, cargo carriage, loading and.

Spisok literatury:

1. Zmerzlyj B. V. Pravovoe regulirovanie torgovogo sudohodstva v CHernomorsko-Azovskom regione v konce XVIII – nachale HKH vv. / B. V. Zmerzlyj. – Simferopol’: CHP «Predpriyatie Feniks», 2014. – 512 s.

2. Svod zakonov Rossijskoj imperii, poveleniem Gosudarya Imperatora Nikolaya Pervago sostavlennyj, iz-daniya 1857 goda. Tom» odinadcatyj. CHast’ ІІ. Ustavy kreditnyj, torgovyj, o promyshlennosti fabrichnoj i zavodskoj, i ustav remeslennyj. – Sanktpeterburg». V Tipografii Vtorogo Otdeleniya Sobstvennoj Ego Impera-torskogo Velichestva Kancelyarii. – 1857. – 1239 s.

3. Russkie birzhi. Vyp. 4: Svod torgovyh obychaev i pravil russkih birzh / Nevzorov A.S., i. d. e.-ord. prof. –

YUr’ev: Tip. K. Mattisena, 1900. – 588 s.

4. Stephan WAGNER, Halle a.d. Saale. Mitteleuropäisches Zivilrecht. Studien und Beiträge zum ADHGB. Central European Civil Law. Studies on the General German Commercial Code (ADHGB) // BRGÖ 2020 Beiträge zur Rechtsgeschichte Österreichs. – S. 295-300. – URL: 0xc1aa5576 0x003c752b.pdf (austriaca.at)

5. Heimann, Ralf. Die Entwicklung der handelsrechtlichen Veröffentlichung vom ALR bis zum ADHGB.

Schriften zur Rechtsgeschichte (RG), Band 138. 2008. 307 S. – Dunckert & Humbolt. Berlin.

6. Lysenko Ol’ga Leonidovna. Istoriya kodifikacii torgovogo prava Germanii v XIXveke. – (special’nost’

12.00.01. k.yu.n.). aref. M., 1997.

7. Antropov Roman Vladimirovich. Kodifikaciya prava Germanii (konec XVIII – XIX vv.). aref. kyu.n.

12.00.01. – Ekaterinburg, 2006.

8. KERİM ATAMER. Gemi Adamları»na İlişkin Türk Ticaret Kanunu Hükümlerinin Kaynakları ve Görevli Mahkeme Sorunu – 2. BölümSources of the Provisions of the Turkish Commercial Code Regarding the «Cap-

Клименко Е. П.

tain and Crew» and Problems of Jurisdiction – Part 2 — Yıl 2013, Cilt: 8 Sayı: Özel, 0 — 486, 01.06.2013. –

URL: Microsoft Word — 12- Kerim ATAMER+.doc (dergipark.org.tr).

9. Daniel Spindler. Zeitwertbilanzierung nach dem ADHGB von 1861 und nach den IAS/IFRS — eine empir-ische Analyse aus Kapitalgebersicht. — Verlag Wissenschaft & Praxis. – URL: 47852658X.pdf (gbv.de).

1. Gero Fuchs. Die politische Bedeutung des Allgemeinen Deutschen Handelsgesetzbuchs im 19. Jahrhun-dert // BRJ 01/2013. S. 13-19. – URL: BRJ_1.2013…indd (bonner-rechtsjournal.de).
2. Andreas M. Fleckner. Allgemaines Deutsches Handeisgesetzbuch. – URL: Allgemeines Deutsches Han-delsgesetzbuch – HWB-EuP 2009 (mpipriv.de); Das ADHGB von 1861 als gemeinsames Obligationenrecht in Mitteleuropa. Herausgegeben von Martin Löhnig und Stephan Wagner. – URL: Das ADHGB von 1861 als gemeinsames Obligationenrecht in Mitteleuropa (mohrsiebeck.com).
3. Marek, David. Austrian general lawbook of commercial law. – URL: DSpace at University of West Bo-hemia: Všeobecný obchodní zákoník rakouský (zcu.cz).
4. Allgemeines Deutshces Handelsgesetzbuch. F ü nftes Buch. S. 520. – URL: Allgemeines Deutsches Han-delsgesetzbuch. Fünftes Buch – Wikisource

.

91