JOURNAL: « SCIENTIFIC NOTES OF V.I. VERNADSKY CRIMEAN FEDERAL UNIVERSITY. JURIDICAL SCIENCE»,

SECTION:

Publication text (PDF)

Чартер как экономическая категория…

Ученые записки Крымского федерального университета имени В. И. Вернадского Юридические науки. – 2023. – Т. 9 (75). № 3. – С. 92–99.

УДК 656.61

ЧАРТЕР КАК ЭКОНОМИЧЕСКАЯ КАТЕГОРИЯ И ЕГО РОЛЬ ВО ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СССР

Кошкин А. С.

ФГАОУ ВО «Крымский федеральный университет им. В.И. Вернадского»

• статье сравнивается чартер и фрахтование, которые связаны с коммерческим использованием су-дов, и показывает, как советское право формировало их правовое регулирование. Автором анализиру-ется роль советской морской торговли и чартера в контексте глобальных экономических и политиче-ских изменений во второй половине XX века. Рассматривается, как СССР пытался сбалансировать свои интересы и вызовы на международном рынке, используя свой собственный флот и организацию. Также обсуждаются проблемы и ограничения советской системы, такие как отсутствие внутренней конкуренции, низкая эффективность и социальные обязательства. В статье исследуется взаимодей-ствие социалистических стран в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) в области фрах-тования. Показывается, как было создано и функционировало Бюро координации фрахтования судов (БКФС) как постоянный орган, облегчающий сотрудничество и координацию планов и операций мор-ского транспорта стран-членов СЭВ. Также анализируются специфические особенности и проблемы социалистической системы фрахтования, такие как взаимопомощь, стандартизация и адаптация к ры-ночным условиям.

Ключевые слова: чартер, фрахтование, советское право, правовое регулирование, советская мор-ская торговля, глобальные экономические и политические изменения.

Необходимость рассмотрения экономической сущности чартера, равно как и ор-ганизации фрахтования вызваны к жизни тем обстоятельством, что в период с 1949 по 1991 годы идеологическим правилом было следование марксизму-ленинизму, которое на первый план выдвигало развитие экономических отношений на макро-уровне (способ производства) на первый план как основного двигателя социального прогресса. В соответствии с этим же подходом право носило классовую сущность, а потому было продолжением политики государства и отражало диктат одного класса над другим. Соответственно, право носило чисто инструментальный, нормативист-ский характер. Это привело к доминированию гипернормативистского подхода. Кроме того, право было мерой обеспечения необходимости, а потому, даже ушед-ший в прошлое к 1949 г. такой источник права как «революционное правосозна-ние», оставил свой отпечаток на всей системе советского права.

Таким образом, мы должны понимать, что несмотря на одинаковый характер с точки зрения экономики, чартер и фрахтование это два разных понятия. Чартер от-ражает в первую очередь юридический договор, который служит формой фиксации взаимоотношений сторон при фрахтовании. Фрахтование – это совокупность дей-ствий экономических контрагентов, направленная на обеспечение эксплуатации су-дов в коммерческих целях. Стоит отметить, что конструкция чартера, в особенности тайм-чартера, не обязательно предполагает перед собой получение прибыли, таким образом и фрахтование тоже может быть для некоммерческой деятельности, но то-гда эта деятельность теряет свой изначальный смысл и не является основным назна-чением чартера. Поэтому положения, регулировавшие чартер, исторически исходи-ли из коммерческой направленности деятельности субъектов договора.

Внимание экономической сущности фрахтования было уделено рядом авторов, к примеру, Сергеевым Ю.Н. [1], Егоровым К.Ф. [2], Маковским А.Л. [3], Крамаровым

Кошкин А. С.

А.М. [4]. Общей чертой большинства из них является редукционистский подход-марксизма-ленинизма, который рассматривал деятельность капиталистических ин-ститутов с точки зрения классового подхода и искал в нем недостатки, которые должны были показать накопление негативных последствий кризиса капитализма. Поэтому рыночные практики, в том числе оговорки по чартерам, получили наибо-лее детальное рассмотрение только в правовой литературе. На наш взгляд, наиболее удачным походом является точка зрения Егорова К.Ф., который рассмотрел данное явление с разных аспектов. Но, мы должны учитывать, что необходимо использо-вать подходы экономической теории зарубежных стран, так как советская экономи-ческая школа послевоенного периода в силу необходимости обслуживания плано-вой экономики и вышеупомянутых проблем, оказалась совершенно непригодной для понимания процессов рыночной экономки того периода, а также места СССР в международной торговле. Это потребовало от нас обращения к другим экономиче-ским школам, в частности деятельности Экономической комиссии для Латинской Америки и Карибского бассейна [5] и американской школы девелопментализма [6].

• • коммерческой деятельности само фрахтование представляет собой процесс со-здания и потребления экономического блага, которое создается в процессе эксплуа-тации морского судна. Это позволяет говорить о том, что целью фрахтования явля-ется не сам корабль, как объект права собственности, а именно общее состояние судна и извлечение его полезных свойств, которые состоят, в первую очередь, в его способности перемещать грузы. Поэтому даже бербоут-чартер не может быть ука-зан как просто договор аренды судна как объекта имущественных отношений. Это в совокупности порождает двоякую конструкцию, при которой фрахтование и чартер
• литературе могут употребляться в синонимическом значении, при этом под чарте-ром понимается договор как форма фиксации договорных отношений. Однако тогда это лишает чартер его более широкого смысла — как института права, который регу-лирует взаимоотношения между сторонами по поводу фрахтования судов.

Описанный подход позволяет выделить фрахтование от поставки, так как во внешнеэкономической деятельности фрахтование является способом осуществле-ния поставки. Но в поставке на первом месте стоит цель осуществления купли-продажи товаров и их получения покупателем. В рамках него решаются вопросы о перевозке, где уже в качестве одного из экономических агентов выступает перевоз-чик. При использовании же фрахтования, целью является эксплуатация судна, а не сама по себе перевозка, поэтому даже если поставка и определяет по правилам Ин-котермс объем ответственности поставщика и покупателя в отношении перевозки товара, то для деятельности по взаимодействию агентов во фрахтовании это должно разрешаться в договорных отношениях между ними, а потому для участников фрах-тования это не несет прямых обязательств либо же последствий. Поэтому и сам до-говор также должен это фиксировать. В рамках этого перевозка, поставка и фрахто-вание оказываются разными видами экономической деятельности, которые вовле-кают в себя разный состав экономических агентов, но которые в экономическом смысле являются взаимосвязанными между собой. Это порождает между собой и разные виды договоров, которые опосредуют эти отношения.

Подводя итог, фрахтование следует определить, как деятельность экономических агентов по решению вопроса об эксплуатации судна для различных целей. А чартер

93

Чартер как экономическая категория…

как форму закрепления договорных отношений и правовой институт, регулирую-щий данные правоотношения.

Правовой институт чартера очень сильно выделялся на фоне других институтов, равно как и фрахтование с иностранным элементом выходило за рамки националь-ного права и принуждало СССР делать ряд исключений для той политики, которая была частью внутри- и внешнеполитической идеологии. В конечном итоге, фрахто-вание обеспечивало решение тех экономических задач, которые стояли перед СССР. Это привело к тому, что данный правовой институт обеспечивал сугубо экономиче-ские цели.

Они были вызваны к жизни тем обстоятельством, что советский рубль не имел определенной стоимости по отношению к иностранным валютам (немецкой марке, фунту стерлингов и американскому доллару), так как он не был даже ограниченно конвертируемым, курс был фиксированным, а валютный рынок отсутствовал. Соот-ветственно, все возможности покупки импорта из ведущих капиталистических стран сводились к покупкам либо в их валюте, либо в золоте, что приводило к по-стоянно навивающей угрозе кризиса платежного баланса и проблеме поддержания валютных резервов.

Поэтому неудивительным выглядит факт использования золота при расчетах с иностранными государствами, так как рубль во взаимоотношениях с ведущими ка-питалистическими странами был неконвертируемой валютой, а потому, де факто никакой цены не имел, так как за него было невозможно что-либо приобрести во внешнеторговой деятельности с такими странами. Ситуацию осложнял и тот факт, что внутри самого СССР действовала система двойной циркуляции рубля: безна-личный расчет применялся между государством и хозяйствующими субъектами, а физические лица имели дело только с наличным рублем и очень ограниченно с цен-ными бумагами вроде облигаций госзайма и сберегательных книжками. Это приво-дило к тому, что одновременно стоимость самого рубля в государстве была также неодинаковой и открывало поле для множественных манипуляций с этим для госу-дарства. Кроме того, замкнутость внутренней экономики для внешних рынков в ви-де внешнеторговой монополии государства открывало для него полный простор для определения цен и реального уровня доходов своих граждан, однако несмотря на это, государство оказывалось вовлечено в рыночные отношения с другими страна-ми, а потому действовало как капиталист.

Недостатки экономической модели быстро проявились, так как на период 1949-1991 гг. пришелся процесс активного ускорения научно-технического прогресса, который по мере своего продвижения делал технологические комплексы производ-ства экономических благ все более сложными и требующими все более узкой тех-нологической экспертизы. В совокупности с репрессиями по идеологическим сооб-ражениям в 20-30-е годы это привело к исчезновению необходимых научных школ,

• ручной контроль приоритетных отраслей хозяйствования не позволял успевать за новыми отраслями производства зарубежом, что в совокупности с низкой покупа-тельной способностью населения и отсутствием каких-либо рынков капитала кроме государственного активно способствовало увеличению зависимости СССР от им-порта из капиталистических стран. Причиной тому еще был и сам характер струк-туры экономики, когда ее большая часть приходилась на продукцию ВПК, что ни-как не повышало уровень потребления населения.

Кошкин А. С.

• • сущности, фрахтование с иностранным элементом обеспечивало осуществле-ние экспортно-импортных операций и пополнение валютных резервов страны, ко-торые были в постоянном дефиците, на что указывает высокий уровень частоты сделок за золото.

Это привело к ситуации, при которой положение СССР в мировой торговле с ве-дущими капиталистическими странами выстраивалось на неравноправном положе-нии, так как они не зависели от импорта из СССР, что нельзя сказать про обратное. Это привело к тому, что в общей цепочке поставок СССР был ближе к странам Ла-тинской Америки, чем к индустриально развитым странам. В полной мере пробле-мы того положения описаны в популярной в тот период теории зависимости Рауля Пребиша [5]. В сочетании с затуханием внутренних ресурсов роста это привело к еще большей роли нефтеналивного флота в морской торговле начиная с конца 50-х, так как нефть и нефтепродукты стали тем экономическим благом, который обеспе-чивал постоянный приток валюты.

С учетом вышеуказанного чартер выполнял важную роль в организации транс-портных потоков, которые обеспечивали экспортно-импортные операции, а также обеспечивал правильное закрепление взаимоотношений по предоставлению совет-ских судов во фрахт. Большое значение торгового флота подчеркивает то обстоя-тельство, что им занималось отдельное профильное министерство морского флота. Для СССР фрахтование было способом обеспечения торговли, валютных поступле-ний, и, самое важное, – обеспечение получения тех товаров, которые он был неспо-собен производить либо в которых наблюдалась нехватка. Как пример, можно при-вести поставки зерна из Канады с середины 60-х годов [7, c. 104]. Еще большую роль играло все растущее взаимодействие с ведущими капиталистическими страна-ми, которые с 60-х годов становились все более значимыми торговыми партнерами,

• доля торгового оборота с ними поступательно росла. Кроме того, необходимо от-метить, что отношения с странами соцлагеря, в первую очередь, странами Варшав-ского договора носили дотационный характер, а потому были невыгодными для

СССР, хотя на них и приходилась большая часть торгового оборота Советского Со-юза. Поэтому, по сути, страна, став на рельсы капитализма во внешнеторговых от-ношениях должна была увеличивать оборот с индустриально развитыми странами, чтобы обеспечивать себя прибылью, но и иметь ресурсы для дотирования стран Во-сточной Европы и ГДР. В таких условиях морские перевозки, которые обеспечивали большую часть товарооборота между странами должны были быть таковыми, кото-рые бы соответствовали данным целям.

Для обеспечения своих интересов СССР еще с начала 30-х годов пошел по моно-полизации агентских услуг путем создания организации Совфрахт, роль судовла-дельцев выполняли пароходства, а обеспечение поставок выполнялось внешнетор-говыми объединениями. Стоит отметить, что использование эффекта масштаба и координации в рамках всего государства давало свои плоды и преимущества для государства в целом, однако отсутствие внутренней конкуренции, попытка внедре-ния планового характера, многочисленные нормы внутреннего права, которые обес-печивали другой уровень ответственности экономических агентов, равно как и со-циальных обязательств имели и негативную сторону – эффективность такой дея-тельности была ниже и, главное, отсутствовали внутренние стимулы для повыше-ния эффективности, поэтому СССР было трудно конкурировать с крупными судо-

95

Чартер как экономическая категория…

владельческими конференциями и он шел по пути активного наращивания своего флота и извлечения максимальной выгоды в периоды фрахтового бума. Кроме того, фрахтование судов в экспортно-импортных операциях позволяло решать еще и про-блему недостаточной загрузки судов, так СССР не шел по пути капиталистических стран и не осуществлял массовые сокращения экипажей в периоды спада, а суда не отправлялись на многолетнюю стоянку. Поэтому одной из задач Совфрахта было обеспечение не только выгодных сделок, но и рассмотрение возможности полной загрузки судов [8, c. 60-61].

Фрахтование, как часть экономической деятельности государства, было напря-мую связано с обеспечением физического перемещения товаров для государствен-ных нужд, так как в силу плановой экономики, любой экономический вопрос был вопросом государственной политики. Благодаря этому фрахтование в СССР не бы-ло отдельным видом экономической деятельности, а было направлением государ-ственного администрирования. В силу необходимости конкуренции и взаимодей-ствия с рыночными институтами государству пришлось адаптироваться и создавать структуры, которые были по своей сущности, коммерческими предприятиями, ко-торые принадлежали государству. К примеру, обслуживание иностранных судов осуществлялось через агентскую деятельность «Инфлота», а количество его дохо-дов было его главным показателем [9, 10].

Ключевую роль во всей системе фрахтования судов СССР играл Совфрахт, кото-рый был главным посредником в заключении чартеров между внешнеторговыми объединениями, пароходствами и иностранными субъектами. Вся система фрахто-вания строилась таким образом: при необходимости внешнеторговой операции внешнеторговые объединения или их специализированные фирмы заключали кон-тракты с контрагентами. В зависимости от этих условий через Совфрахт они пода-вали заявки на фрахт судна на требуемых условиях. На основании этой заявки за-ключался договор фрахтования, где фрахтовщиком выступало любое советское па-роходство. Во взаимоотношениях с иностранными контрагентами Совфрахт высту-пал как агент и представитель внешнеторговых объединений. Также для целей обеспечения потребностей советской экономики он выступал в качестве фрахтова-теля иностранных судов, а также постоянно находился в активном поиске выгодных контрактов для советских пароходств через сеть своих представителей в разных странах мира. Все это было направлено на максимизацию валютной эффективности деятельности флота и более эффективного использования его тоннажа. В последу-ющем, именно пароходства и выполняли условия фрахта. При этом фрахтование судов не было связано плановыми обязательствами и выступало за его рамки, так как коммерческий характер подобной деятельности требовал скорейшего решения вопроса, чего не позволяла плановая система хозяйствования [11, c. 212-214].

• рамках социалистического рынка был ряд особенностей в отношении органи-зации фрахта. Многие страны копировали модель Советского союза, а потому в них также действовала монополия государства на фрахтование с иностранным элемен-том. В рамках общего противостояния капиталистическому лагерю возникала необ-ходимость координации своих действий, выстраивание отдельного контура взаимо-отношений, нежели чем с капиталистическими странами. Одной из таких характе-ристик был плановый характер таких перевозок, более того, чартеры предусматри-вали широкие временные диапазоны для подачи судна.

Кошкин А. С.

Отдельно необходимо выделить взаимодействие внутри Совета экономической взаимопомощи. Данная организация была призвана усилить связи между странами, вступившими на путь социалистического строительства, а потому многие из них нуждались в поддержке со стороны СССР, так как они часто не имели в достаточ-ной мере собственного флота. Кроме того, общие идеологические цели и модели создавали благоприятные условия для унификации. Это наиболее сильно прояви-лось в конце 50-х годов и продолжалось до середины 70-х и привело к ряду важных достижений, одним из них стало принятие общих правил поставки СЭВ. Однако для фрахтования первоочередное значение имела деятельность другой организации – Бюро координации фрахтования судов, созданное постановлением Исполкома СЭВ от 20 декабря 1962 г. Это был постоянно действующий орган, который выполнял функции, определяемые для него Совещанием представителей фрахтовых организа-ций стран-членов СЭВ. Его деятельность определялась Положением, которое было принято на ХП заседании Постоянной комиссии СЭВ по транспорту в июле 1963 г. Одной из его задач было осуществление взаимодействия социалистических стран по определению планов фрахтовых операций, а также развитие системы взаимных уступок выгодных контрактов по фрахту. Кроме того, оно занималось технической стандартизацией и выработкой единых правил для стран СЭВ [11, c. 66-72].

Основная роль в выполнении этой функции принадлежала Совещанию предста-вителей фрахтовых организаций, которая проявлялась через деятельность Бюро фрахтования. Внутри этого органа осуществлялась многообразная деятельность. В его состав входили делегации, одна на каждую страну – по одной от каждой страны. Внутри него проходили кустовые совещания и консультации [1, c. 229]. Они созда-вались по региональному признаку и проходили поочередно в разных странах-участниках СЭВ.

Совещание также организовывало фрахтование внутри СЭВ как деятельность крупной монополии. Внутри него была создана система координаторов, за каждым из которых закреплялся свой регион, они осуществляли общий мониторинг рынка фрахтования в них, а также осуществляли общую координацию на закрепленном за ними направлением. Эта деятельность с 1967 года охватывала фрахтование и соб-ственных морских судов стран-участниц СЭВ. Таким образом, на основе географи-ческого принципа страны СЭВ отстаивали свои права, действуя как большая моно-полия. Стоит, однако, указать, что не всегда такая деятельность была выгодной для всех стран участниц, так как одним из принципов взаимодействия в рамках СЭВ была взаимопомощь стран, что и обусловило отсутствие дальнейшей интеграции между странами СЭВ, а привело к большему развитию собственной фрахтовой дея-тельности.

Специфической чертой взаимоотношений стран внутри СЭВ было вызвано к жизни тем, что они пытались преодолеть непредсказуемость рынка фрахтования и адаптировать свои экономические системы таким образом, чтобы они могли взаи-модействовать с этим рынком как можно с меньшими потерями. Бюро фрахтования судов, тем самым и выполняло эту функцию. Стоит отметить, что произошла про-фессионализация такой деятельности. Использование многочисленных правовых конструкций, которые позволяли использовать конъюнктуру рынка себе во благо позволяет сделать вывод, что данный вид деятельности привел к адаптации в форме заимствования практик и, по сути, переход на правила игры рыночной экономики.

97

Чартер как экономическая категория…

Тем не менее, стараясь использовать сильные стороны плановой экономики, внутри СЭВ также происходила координация планов стран-участниц СЭВ. Как ука-зывает Э.М. Крамаров, в рамках плана определялись объемы перевозок между стра-нами-членами СЭВ. Кроме того, принимались перспективные планы с учетом плана каждого государства по строительству флота, необходимости получения товаров и т.п. Эти вопросы рассматривались ежегодно в рамках деятельности совещания, од-нако основную роль выполняло Бюро фрахтования судов, которое и обеспечивало техническую координацию и обмен информацией как постоянно действующий ор-ган [4, c. 161-162].

Тем самым наибольшее значение в рамках фрахтования носило непосредствен-ное участие государственных организаций, обеспечивавших функционирование морского торгового флота. При этом страны социалистического лагеря выстраивали свои отношения на совершенно других принципах, чем капиталистические страны. Это приводило к тому, что взаимоотношения между ними складывались в неравно-мерном характере, а потому работать с капиталистическими странами чаще было выгоднее, так как за счет колебаний рынка открывалась большая возможность по-лучения прибыли для обеспечения пополнения валютных резервов государства.

Это и привело к тому, что большая часть фрахта советских судов заключалась не со странами соцлагеря, а с ведущими капиталистическими странами, так как это больше соответствовало государственной политике.

Список литературы:

1. Сергеев, Ю. Н. Сотрудничество стран-членов Совета Экономической Взаимопомощи в области фрахтования морского тоннажа: дис. … канд. экон. наук: 08.00.01 / Ю. Н. Сергеев; Московский госу-дарственный институт международных отношений. — Москва, 1969. — 305 с.

2.Егоров, К.Ф. Договоры фрахтования и перевозки грузов по иностранному морскому праву: дис. … д-ра юрид. наук / К.Ф. Егоров. — Ленинград, 1968. — 915 с.

3. Маковский, А. Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. — Москва : Мор. транспорт,

1961. — 314 с.

4.Крамаров, Э. М. Внешняя торговля продукцией морского транспорта / Э. М. Крамаров // Транспорт.

– 1968. –304 с.

5. Love, Joseph L. “Raul Prebisch and the Origins of the Doctrine of Unequal Exchange.” Latin American Research Review, vol. 15, no. 3, 1980, pp. 45–72.

6. Hirschman, Albert O. National Power and the Structure of Foreign Trade. Berkeley: University of California Press, 1945. 194 p.

7. Козлова, И. В. Договор фрахтования по советскому морскому праву: дис. канд. юрид. наук: 12.00.03 / И. В. Козлова. – Л., 1982. – 198 с.

8. Развитие заграничных перевозок СССР и их валютная эффективность. Разработка методики выбора грузопотоков при фрахтовании судов на перевозки грузов между иностранными портами // ЦГАНТД СПб., Фонд Р-215, Опись 24, Дело 532.

1. Отчет по основной (эксплуатационной) деятельности Ленинградского Главного морского Агентства “Инфлот” за 1965 год // ЦГА СПб., Фонд Р-6087, Опись 11, Дело 592/
2. Отчет по основной деятельности Рижского Главного Морского Агентства “Инфлот” // ЦГА СПб., Фонд Р-6087, Опись 11, Дело 84.
3. Гревцова, Т. П. Международная унификация морского права:дис. канд. юрид. наук: 12.00.03 / Т. П. Гревцова – Ленинград, 1965 – 198 с.

Koshkin A.S. Charter as an economic category and its role in the foreign economic activity of the USSR // Scientific notes of V. I. Vernadsky crimean federal university. Juridical science. – 2023. – Т. 9 (75).

• 3. – Р. 92–99.

The article compares chartering and freight, which are related to the commercial use of ships, and shows how Soviet law shaped their legal regulation. The author analyzes the role of Soviet maritime trade and charter in the context of global economic and political changes in the second half of the 20th century. It is considered how the USSR tried to balance its interests and challenges in the international market using its own fleet and organization. Also discussed are the problems and limitations of the Soviet system, such as lack of internal competition, low efficiency, and social obligations. The article explores the interaction of socialist countries

Кошкин А. С.

within the Council for Mutual Economic Assistance (CMEA) in the field of freight. It shows how the Bureau for Coordination of Ship Freight (BCSF) was created and functioned as a permanent body facilitating coopera-tion and coordination of plans and operations of maritime transport of CMEA member countries. Also ana-lyzed are specific features and problems of the socialist freight system, such as mutual assistance, standardiza-tion, and adaptation to market conditions.

Key words: charter, freight, Soviet law, legal regulation, Soviet maritime trade, global economic and po-litical changes.

Spisok literatury:

1. Sergeev, YU. N. Sotrudnichestvostran -chlenovSovetaEkonomicheskojVzaimopomoshchi v oblastifrahto-vaniyamorskogotonnazha: dis. … kand. ekon. nauk: 08.00.01 / YU. N. Sergeev; Moskovskijgosudarstven-nyjinstitutmezhdunarodnyhotnoshenij. — Moskva, 1969. — 305 s.

2. Egorov, K.F. Dogovoryfrahtovaniya i perevozkigruzovpoinostrannomumorskomupravu: dis. … d-rayurid.

nauk / K.F. Egorov. — Leningrad, 1968. — 915 s.

3. Makovskij, A. L. Pravovoeregulirovaniemorskihperevozokgruzov. — Moskva : Mor. transport, 1961. — 314 s.

4. Kramarov, E. M. Vneshnyayatorgovlyaprodukciejmorskogotransporta / E. M. Kramarov // Transport. –

1968. – 304 s.

5. Love, Joseph L. “Raul Prebisch and the Origins of the Doctrine of Unequal Exchange.” Latin American Research Review, vol. 15, no. 3, 1980, pp. 45–72.

6. Hirschman, Albert O. National Power and the Structure of Foreign Trade. Berkeley: University of California Press, 1945. 194 p

7. Kozlova, I. V. Dogovorfrahtovaniya po sovetskomumorskomupravu: dis. kand. yurid. nauk: 12.00.03 / I. V.

Kozlova. – L., 1982. – 198 s.

8. Razvitiezagranichnyhperevozok SSSR iihvalyutnayaeffektivnost’. Razrabotkametodikivyboragru-zopotokovprifrahtovaniisudovnaperevozkigruzovmezhduinostrannymiportami // CGANTD SPb., Fond R-215, Opis’ 24, Delo 532.

9. Otchet po osnovnoj (ekspluatacionnoj) deyatel’nostiLeningradskogoGlavnogomorskogoAgentstva “Inflot” za 1965 god // CGA SPb., Fond R-6087, Opis’ 11, Delo 592/

1. Otchet po osnovnojdeyatel’nostiRizhskogoGlavnogoMorskogoAgentstva “Inflot” // CGA SPb., Fond R-6087, Opis’ 11, Delo 84.
2. Grevcova, T. P. Mezhdunarodnayaunifikaciyamorskogoprava: dis. kand. yurid. nauk: 12.00.03 / T. P. Grevcova – Leningrad, 1965 – 198 s.

.

99