FORMATION OF THE ORGANIZATION OF THE RIGA PILOT SHOP                      

JOURNAL: « SCIENTIFIC NOTES OF V.I. VERNADSKY CRIMEAN FEDERAL UNIVERSITY. JURIDICAL SCIENCE»,

Section THEORY AND HISTORY OF LAW AND THE STATE; HISTORY OF THE TEACHINGS OF LAW AND THE STATE

Publication text (PDF):Download

UDK: 343

AUTHOR AND PUBLICATION INFORMATION

AUTHORS:

Kirov A. A., V.I. Vernadsky Crimean Federal University, Taurida Academy

TYPE: Article

DOI: https://doi.org/10.37279/2413-1733-2021-7-2-51-66

PAGES: from 51 to 66

STATUS: Published

LANGUAGE: Russian

KEYWORDS: workshop, Riga, pilots, port, regulations, charter, magistrate, pilotage.

ABSTRACT (ENGLISH):

The article presents the material collected by the author related to the study of the legal organization of the Riga Pilot Shop from the XIII to the second half of the XIX centuries. It is indicated that the pilot shop that served the port of Riga was formed in the XVII century, shortly after the establishment of the post of Water Captain and the appearance of customs on the right bank of the Daugava River, opposite the Daugavgrivskaya fortress. According to the regulations, Bolderaya was defined as the place of residence of the pilots, who could change it only in exceptional cases. After the conclusion of the Peace of Nishtat (1721) and the entry of Riga into the Russian Empire, the activities of pilots of its port were regulated by such normative acts as the «Charter on Riga Commerce» of 1765, the decree of March 4, 1840 «On increasing the pilotage Fee in the Port of Riga», the charter of Riga pilots of 1854, which was valid until 1904, i.e. before the adoption of the new charter. The Charter of 1854 was much more detailed than previously issued regulations and charters and played a significant role in the development of rationing of pilots ‘ activities throughout the Russian Empire.

Порт Риги практически со своего основания всегда имел особое значение для заграничной торговли Руси и активно использовался для экспорта различных товаров русскими купцами. Основными путями были сухопутный и водный, по Западной Двине (на латышском языке – Даугава). Именно по этой реке купцы из Полоцка и Витебска привозили ценные товары на своих судах [1].

Важность этих торговых взаимоотношений Руси с Прибалтикой подчеркивает договор Смоленского князя Мстислава Давидовича с Ригой и Готландией начала XIII в., известный также как «Мстиславова правда» [2, c. 155].

В связи с активным торговым судоходством профессия лоцмана в Риге была востребована практически с началом ее торговли, в том числе из-за переменчивости фарватеров. Так, к примеру, в «Хронике Ливонии» Генриха Латыша упоминаются лоцманы, которые в том же XIII веке проводили корабли в Рижский порт [3].

По результатам русско-шведской войны и последовавшего за ней Ништатского мира от 30 августа (10 сентября) 1721 г. России [4, c. 432], кроме прочего, отошла и Рига. С этого момента активность Рижского порта, ориентированного в первую очередь на экспорт, значительно возрастает.

Известно, что первые лоцманы, которые следили за движением по реке и знали обо всех опасных местах в устье, были из числа рыбаков, проживавших у места впадения Даугавы в море. Профессиональное же объединение (цех) лоцманов было образовано уже в XVII веке, вскоре после учреждения должности Водного капитана и появления таможни на правом берегу Даугавы, напротив Даугавгривской крепости. По регламенту, Болдерая была определена в качестве места жительства лоцманов, которое могли поменять его лишь в исключительных случаях. Лоцманы привозили с собой семьи, именно поэтому поселок стал формироваться и как обжитое место, а не только как место, где лишь выполняли служебные обязанности.

Лоцманский дом в Болдерае можно осмотреть и в наши дни, он расположен на ул. Миглас, напротив Лоцманского канала (канала Лочу) и острова Милестибас (острова Любви). Здание построили в 1845 г., однако и сейчас оно сохранилось в своем первоначальном облике [5].

Как указывает болдерайский краевед Владимир Якушонка, «лоцманский дом» отмечен на всех старинных картах, гравюрах. Когда-то там работали 20 человек. Канал, возле которого построили дом, специально прорыли для лоцманской службы» [6].

В другом источнике находим, что «Всем, кто прибывал в Ригу по Даугаве, требовались якорщики и лоцманы, поскольку у реки было изменчивое русло, об особенностях которого знали только местные» [7].

7 декабря 1765 г. был принят «Устав о Рижской коммерции». Этим документом предписывалось, кроме прочего, «102. Лоцманские деньги, установленные по Шведскому учреждению за проводы корабля в гавань и выпроводы из сей в море, с каждого фута по ½ ефимка, сколько корабль глубиною бывает, брать впредь с шкиперов или различных кораблей, а не с товаров, как-то прежде бывало, и три части из сих денег отдавать лоцманам, а четвертую городу» [8, c. 430-431].

Этот документ для важен тем, что он подчеркивает использование привычного лоцманам региона до российских, т.е. еще шведских норм права, а также наличие лоцманской организации. Дело в том, что в первом Полном Собрании Законов Российской империи не упоминается какая-либо лоцманская организация в Риге, ее устав. Однако вся логика событий показывает, что таковая была, просто действовала по прежним, установленным еще до завоевания Россией правилам. Так, к примеру, о наличии специальной инструкции для лоцманов Риги упоминает в своем труде известный русский исследователь М. Чулков [8, c. 488]. Однако даже в 1-й книге 5 тома своего произведения, посвященного портам Риги, Перново и Аренсбуга он о ней не упоминает.

Впрочем, так происходило на других, завоеванных Россией территориях, имеющих собственную, достаточно совершенную нормативно-правовую базу и получивших определенную долю автономии.

Это подтверждает и последующее развитие нормирования деятельности лоцманов Рижского порта. Так, 4 марта 1840 г. был принят указ «Об увеличении в Рижском порте лоцманского сбора». Его, условно, можно разделить на две основных части: 1) установление новых ставок сборов, и 2) изменение порядка распределения лоцманского сбора.

В первой части устанавливалось: «С корабля в 10 футов глубины и менее 10 р. сереб. С корабля в 10 ½ футов глубины и менее 10 р. 50 к. сереб. С корабля в 11 футов глубины и менее 11 р. сереб. С корабля в 11 ½ футов глубины и менее 11 р. 50 к. сереб. С корабля в 12 футов глубины и менее 12 р. сереб. С корабля в 12 ½ футов глубины и менее 13 р. сереб. С корабля в 13 футов глубины и менее 14  р. сереб. С корабля в 14 футов глубины т менее 17 р. сереб. С корабля в 15 ½ футов глубины футов глубины и менее 21 р. сереб. С корабля в 17 футов глубины и более 27 р. сереб…».

Во-второй части указа предписывалось «четвертую часть лоцманского сбора обращать по-прежнему в пользу города на содержание дома Капитана над портом, подзорной башни и караульни в Болдераа, караульни на форко-шет-дамбе, плавучих бочек, баков, знаков на море и на берегу и тому подобного; но с тем, чтобы деньги, кои за удовлетворение сих расходов могут ежегодно оставаться, были обращаемы в пользу лоцманского цеха и причисляемы к трем четвертям лоцманского сбора, следующих лоцманам…» [9, c. 108].

Это подтверждает наше предположение о деятельности при порте Риги организованной лоцманской службы, созданной и действующей по нормам, установленным в период правления этой территорией Швеции.

Первый имперский специальный устав Рижские лоцманы получили в 1854 г. Издан он был 24 ноября этого года, т.е. в конце навигации, так, чтобы к следующей навигации лоцманский цех смог вполне заработать согласно данного нормативного акта. Следует указать, что данный документ был намного подробнее ранее изданных положений и уставов, в частности положения о лоцманской команде С.-Петербургского порта 1836 г. и «Учреждение Общества лоцманов при Сулинском порте на Дунае» 1851 г. и, очевидно, в определенной степени повлиял на форму и содержание всех последующих уставов лоцманских обществ. Данный документ состоит из 12 разделов, в которых объединены 191 статья. Учитывая важность данного документа для настоящего исследования, укажем, что Устав содержит следую-щие разделы: I. Об учреждении лоцманского цеха вообще; II. Об исключительном праве лоцманского цеха на провод кораблей; III. О вступлении в лоцманский цех; IV. О внутреннем устройстве цеха; V. О Цеховой Управе; VI. О Лоц-Командире; VII. О надзоре капитана над портом за лоцманским цехом; VIII. О подведомственности лоцманского цеха Ланфохтейскому Суду; IX. О правах и обязанностях лоцманов, 1) Положения общие, 2) инструкция для лоцманов; Об обязанностях морских лоцманов; Об обязанностях внешней вахты; Об обязанностях внутренней вахты; Об обязанностях речных лоцманов; Об обязанностях обер-лоцманов; Особые правила, которыми корабельщики обязаны руководствоваться; X. О правах и обязанностях лоц-командира; XI. О правах и обязанности Цеховой Управы и об управлении общественными делами цеха; XII. О лоцманских сборах, или плате, производимой лоцманам за провод судов [10, c. 32-48].

Как видно уже из названий разделов, именно в данном документе появились законодательно закрепленные положения о цеховой управе; широко и подробно изложены права и обязанности лоцманов, как морских, так и речных; управление общественными делами цеха; внутреннее устройство цеха; разделение лоцманов по званиям; внутренняя и внешняя вахта, и, наконец, именно в этом уставе впервые появляется должность лоц-командира, которому подчинялся лоцманский цех.

Обратимся к уставу подробнее. Им устанавливалось, что данный лоцманский цех «есть замкнутый, т.е. состоящий из определенного числа членов, именно: шестидесяти» (п. 1). При этом предусматривалось, что при потребности в дополнительных лоцманах, по ходатайству Биржевого комитета, их количество может быть временно увеличено по распоряжению главного начальника края (п. 2).

Пунктом 3 предусмотрено, что ближайшее заведование цехом вверено Цеховой Управе, составленной из членов цеха: одного Эльтермана  и трех заседателей (пп. 23-29). Лоцманский цех подчинялся, кроме того, непосредственному ведению особого начальника, называемого лоц-командиром (пп. 30-34) и состоял под главным надзором капитана над Рижским портом и под ведением Ландфохтейского суда.

Уставом предусматривалось, что лоцманский цех состоит в ведении Ланфохтейского суда в общем порядке гражданской подчиненности. Также ведению этого суда подлежали дела по управлению цехом; дела по жалобам на лоц-командира и членов цеховой управы; производство расследований и постановление определений по делам о нарушении указанными лицами их должностных обязанностей, в той мере, когда производство таких дел не подлежало уголовному суду (п. 37). Дополнительно подтверждалось это положение и п. 29, в котором особо подчеркивалось, что «За преступления по должности члены Цеховой Управы подлежат ведомству Ландфохтейского суда…».

Несколько отвлекаясь от основной проблемы нашего исследования, очевидно, необходимо указать, что Ладфохтейский суд это один из нижних городских судов в Риге [11].

Так, в указе от 12 октября 1787 г. «О введении Городового Положения в Рижском Наместничестве» находим: «…Положении городовому Магистрату надзирание над Ремесленными Управами и разбор касательно до оных дел, препоручен особенному Фохтейскому суду городового Магистрата; а потому Рижский городовой Магистрат и состоит из следующих Департаментов, а именно: 1, Фохтейский Суд производит все случающиеся внутри города, как уголовные, так и Гражданские дела. 2. Ландфохтейский Суд производит те же дела, случающиеся вне города, в предместьях и в городских владениях» [12, c. 924-236].

Данный судебный орган состоял из двух ратманов под председательством 2-го бургомистра магистрата, которые выбирались сроком на 1 год. Предусматривалось до все нижние суды магистрата могли решать дела только маловажные, с иском до 25 руб., апелляции на которых не предусматривались. В остальных случаях Ландфохтейский и иные близкие ему суды должны были рассматриваться ими, однако вынесение решения возлагались на магистрат. Если уже кто не был удовлетворен решением магистрата, то, апелляцию следовало подавать в губернский магистрат [12, c. 936-937].

Как видим это не был специальный суд для лоцманов, или же для дел, возникающих из правоотношений в области морского права. В тоже время, его юрисдикция в отношении лоцманов была вполне достаточной для разрешения основной части возникающих незначительных дел.

Развивая политику замкнутого цеха, устав устанавливал, что право провожать корабли на реке Двине, ее устье или на Рижском рейде, принадлежит исключительно членам Рижского лоцманского цеха. Любому иному, кто, не являясь лоцманом решался взять в этих местах «без явной необходимости или разрешения местного начальства» производить лоцманскую проводку подвергался наказаниям, установленным в ст. 1690 уложения о наказаниях (п. 4).

Что касается вступления в лоцманский цех (III), то в Уставе устанавливались такие требования к ним. Кандидат должен был предъявить в Ландфохтейский суд «надлежащие доказательства», очевидно, подтвержденные документально, в том, что он: 1) состоит в Российском подданстве и «свободного состояния»; 2) не моложе 20 и не старше 35 лет; 3) «крепкого телосложения и неодержим никакой хронической болезнью»; и 4) не менее 5 лет находился на службе на мореходных судах, оказался к ней способным, «и при том был хорошего поведения» (п. 5). Особо оговаривались равные права кандидатов всех вероисповеданий (п. 6).

Здесь следует указать, что данные требования к кандидатам в лоцманы впоследствии стали практически стандартными во всей Российской империи, за исключением требования опыта службы на мореходных судах, которое вводилось в иные лоцманские уставы постепенно. К требованию в подпункте «3» позже довались условие хорошего зрения и правильно различать цвета. Впрочем, это можно назвать лишь его последующей детализацией.

Проверка всех требований, выдвигаемых к кандидатам, возлагалась на Ланд-фохтейский суд, после чего они подлежали экзамену, который принимала комиссия «в присутствии лоц-командира, цехового Эльтермана и одного их цеховых заседателей». При успешном результате экзамена экзаменуемый получал специальное свидетельство о том на гербовой бумаге, оплачивая лишь ее стоимость (п. 7). Однако, получение такого свидетельства еще не означало автоматическое зачисление в лоцманский цех. Оказавшийся годным к службе вносился лишь в общий список лоцманских кандидатов (п. 8).

Уставом предусматривалось, что Ландфохтейский суд замещает открывающиеся вакансии внесенными в список кандидатами, отдавая преимущество тем из них, которые при испытании получили наиболее удовлетворительные свидетельства (п. 9).

В случае если свидетельства кандидатов в лоцманы были равны по своему уровню, то преимущество получали старшие кандидаты, по времени внесения каждого из них в кандидатский список. Не забывая принцип «закрытого цеха», устав предоставлял преимущественное же право на прием в цех, независимо от старшинства по списку кандидатов, сыновьям лоцманов перед всеми прочими кандидатами, а затем – членам Рижского матросского цеха (п. 11). Подобные привилегии в отношении детей лоцманов имели и другие общества лоцманов. Что же касается членов матросских цехов, то данное положение вполне соотносилось с установленными требованиями к кандидатам в отношении стажа плавания.

Принцип закрытости цеха усиливался положением устава, согласно которому Ландфохтейский суд объявлял о произведенном выборе Эльтерману и заседателям лоцманского цеха [10, c. 33], чтобы они могли, если сочли необходимым, сообщить о причинах, по которым не желают принять избранного кандидата в число цеха. В случае если Ландфохтейский суд признавал уважительными причины, изложенные представителями цеха, то кандидату отказывалось в приеме (п. 12).

И даже попав в число лоцманов кандидат не мог быть окончательно уверен в своем трудоустройстве, так как он не становился автоматически членом цеха, а лишь принимался на испытательный срок, длительностью в 1 год. И только в случае, когда по истечении этого срока, лоц-командир выдавал вновь определенному лоцману одобрительное свидетельство о его поведении, то он принимался в число членов цеха и приводился к присяге на лоцманскую должность (п. 13).

Оригинальным было положение устава, согласно которому каждый лоцман, при вступлении в цех, был обязан внести единовременно 7 руб. на издержки по лоцманской части; 1 руб. 40 коп. в пользу церквей того вероисповедания, к которому он принадлежал, и 17 руб. в цеховую казну, всего 25 руб. 40 коп. серебром. При этом сыновья лоцманов, при вступлении в цех, вносили только половину вышеозначенных сборов (п. 14). Примечанием к данному пункту накладывался запрет на «Все производившиеся в прежнее время угощения и другие расходы, под каким бы то ни было наименованием…». Как видим, взнос при вступлении был не обременительным для поступающих, а древние цеховые традиции застолья, как и подарков старшине цеха запрещались.

Следует, очевидно упомянуть и о том, поступивший в цех лоцман обязан был обзавестись и соответствующей форменной одеждой, которая устанавливалась п. 61 устава: «синяя куртка, такого же цвета исподнее белье, кожаная круглая шляпа с знаками различия».

Что касается внутреннего устройства цеха, то предусматривалось, что он состоит из 40 лоцманов 1-го и двадцати 2-го разряда (п. 15). При необходимости Ландфотейский суд замещал вакансии, открывающиеся между лоцманами 1-го и 2-го разрядов, по представлению лоц-командира и предварительном запросе о том мнения цеховой управы. При этом устав предписывал учитывать не только старшинство по службе, а преимущественно хорошее поведение, особые заслуги и способности лоцманов, удостаиваемых перевода из низшего разряда в высший (п. 16). Одновременно с этим предусматривалось, что лоцманы 1-го разряда могут быть переведены обратно во 2-й разряд, в виде наказания, но не иначе, как по решению Ландфохтейского суда (п. 17).

Одной из особенностей Рижского цеха лоцманов, как уже указывалось, было то, что они разделяются по роду их обязанностей, на морских и речных (п. 18). На морских лоцманов возлагалась обязанность провожать суда с моря в Болдераа и обратно из Болдераа в море (п. 19).

Интересным является факт того, что разделение на морских речных лоцманов цеха не было для них постоянным определением рода деятельности. Морские лоцманы избирались ежегодно, при открытии судоходства. Устав предписывал выбирать в них 30 человек «из числа сих самых благонадежных, способных и сильных лоцманов» как 1-го так и 2-го разрядов. Выбор производится лоц-командиром, по совещанию с цеховой управой. Результаты выбора сообщались лоц-командиром, для утверждения, Ландфохтейскому суду (п. 20).

Количество речных лоцманов также определялось в 30 человек. На них возлагалась обязанность провожать суда из Болдераа до Риги и обратно от Риги до Болдераа (п. 21).

Непосредственное наблюдение за исполнением служебных обязанностей лоцманов поручалось 4-м обер-лоцманам. Должности обер-лоцманов устав предписывал всегда возлагать на цехового Эльтермана и 3-х заседателей, составляющих Цеховую управу (п. 22).

Что касается Цеховой управы, то она, будучи важнейшим центром самоуправления лоцманов, как уже указывалось, состояла из Эльтермана и 3-х заседателей. Все они непосредственно подчинялись лоц-командиру (п. 23).

Эльтерман и 3 заседателя избирались из лоцманов 1-го разряда, в общем собрании цеха, созываемого ежегодно на Сырной неделе перед Великим Постом. Выборы производились всеми присутствующими членами цеха на 2 года, но по прошествии этого срока они могли избираться вновь (п. 24).

Не позже как в течение 8 дней после выборов лоц-командир обязан был лично представить новоизбранных членов Цеховой управы, в присутствии 4 старших членов цеха [10, c. 34], Ландфохтейскому суду на утверждение. При этом данный суд не имел права отказаться без законного основания от утверждения выборов (п. 25).

Законным образом созданная Цеховая управа заведовала всеми делами цеха, неподлежащими непосредственно ведению общих цеховых собраний, или исключительному ведению лоц-командира (п. 26).

В ее ведении цеховой управы состояли лоцманские конторы в Риге и Болдераа. В этих конторах имелось по 1 писарю для заведывания письмоводством и бухгалтерской частью, особенно для ведения записей о служебной очереди, командировок и возвращения лоцманов (п. 27). Эти писари непосредственно подчинялись лоц-командиру и цеховой управе, избирались лоц-командиром и членами цеха, с общего согласия, и представлялись Ландфохтейскому суду на испытание и утверждение (п. 28).

Особая роль отводилась уставом лоц-командиру. Для назначения на эту должность устанавливалась особая процедура. Так, при открытии вакансии, Рижский Биржевой комитет, по требованию Ландфохтейского суда, избирал на эту должность из числа лоцманов, или иных «сведущих о опытных мореходцев», двух кандидатов. После чего Ландфохтейский суд отправлял этих кандидатов к капитану над портом, для испытания их способностей, после чего производился доклад о результатах «главному начальнику края», который и утверждал одного из указанных кандидатов, по своему усмотрению. Избранный и утвержденный, таким образом, лоц-командир, по распоряжению Ландфохтейского суда приводился к присяге на эту должность, после чего он являлся к капитану над портом и вступал в должность (п. 30).

Столь многоступенчатый выбор лоц-командира обосновывался тем, что он не представлял гидрографическое управление и получал содержание из средств лоцманского цеха. Согласно уставу, лоц-командир получал содержание от купечества, на основании особого соглашения с Биржевым комитетом, из средств, состоящих в его распоряжении. На таком же основании определялось производство пенсии лоц-командиру, или его вдове (п. 31).

Устанавливалось, что лоц-командир управляет всей лоцманской частью и принимает непосредственное участие в заведывании общественными делами лоцманского цеха (п. 32). Жалобы на него следовало приносить, по принадлежности, или капитану над портом или Ландфохтейскому суду, которые и распоряжались, при необходимости, проведением следствия по делу (п. 33).

Учитывая специфику назначения лоц-командира, он мог уволен от службы по собственной просьбе или же за нарушение своих обязанностей, но не иначе как ведома и разрешения главного начальника края (п. 34).

Несмотря на наличие лоц-командира, главный надзор за лоцманами «по части портовой полиции и вообще по части отправления лоцманских служебных обязанностей» возлагался капитану над портом (п. 35). В последствии такое распределение функций между этими должностными лицами станет стандартным во многих портах Российской империи. Особо следует отметить тот факт, что на капитана над Рижским портом возлагались функции полицейского надзора, что произошло в большинстве портов страны лишь в конце ХІХ – начале ХХ вв. [13, c. 380-417].

Именно капитан над портом отдавал приказы лоц-командиру и получал от него донесения по всем вопросам, относящимся к портовой полиции и в отношении в порту надлежащего порядка. Кроме того, он должен был получать от лоц-командира, во время судоходства, ежедневные донесения о всех происшествиях по лоцманской части (п. 36) [10, c. 35].

Отдельная часть устава посвящалась правам, обязанностям и порядка действия всех регулируемых в его положениях должностных лиц и учреждений: лоцманов морских и речных, внешней и внутренней вахт, обер-лоцманов, лоц-командира, капитанов судов, цеховой управы.

Обратимся к рассмотрению прав и обязанностей лоцманов, ставших в последствии, за исключением специфики их деятельности в Рижском порту и прилегающих к нему водах, образцом для подражания при составлении уставов иных обществ.

Классической становилась норма, согласно которой лоцман, при входе на судно, обязан был вручить капитану бланкет, который тот возвращал с отметкой о профессиональном поведении лоцмана (п. 38). Особо следует указать, что при проводке судов лоцманы наличных денег не получали, т.к. уставом устанавливалось, что проводная плата взимается и выдается лоцманскому цеху через контору добровольных складок (п. 59). По завершении проводки судна лоцманы обязывались донести о приходе судна в лоцманскую контору (п. 39).

Ряд норм устава устанавливал ответственность лоцманов за результаты своей работы. В частности, предусматривалось, что:

– лоцманы отвечали за всякий вред судну с момента принятия его и до постановки на якорь (п. 43).

– если судно, принятое лоцманом, набежит на камень или берег, то лоцман лишался платы за проводку и подвергался взысканиям, указанным в ст. 1684 в уложении о Наказаниях (п. 42);

– при причинении вреда пристани или судну лоцман обязан сам доложить о том лоц-командиру (п. 43);

– при отказе лоцмана вести судно его ожидало увольнение из цеха (п. 44);

– лоцман не имел права приказывать готовому к отплытию из Риги суду разгрузить часть товара, или весь товар (п. 45);

– цех отвечал круговой порукой за все убытки своих лоцманов [10, c. 36].

Несколько норм устава определяли порядок действия лоцманов в чрезвычайных условиях. Так, предусматривалось, что во время сильной бури лоцманы обязаны были на своих лодках выходить к приближающимся судам без промедления. Окончательное определение возможности такого выхода принадлежало лоц-командиру (п. 47).

В случае, когда судно садилось на мель, то были лоцманы обязаны принять все усилия по его спасению (п. 48). При этом, за действия в чрезвычайных ситуациях лоцманам полагалось от Биржевого комитета особое вознаграждение (п. 49).

Расстановку проведенных судов лоцманы обязаны были осуществлять по приказу лоц-командира, который, очевидно, действовал в этом вопросе по согласованию с капитаном порта (п. 51).

Кроме того, лоцманы не имели права оставлять судно до конца проводки (п. 53); обязаны были контролировать соблюдение мер выгрузки балласта (п. 54); бесплатно каждую весну промерять фарватер в Двине, на взморье и рейде; выставлять и снимать по сезону бакены и морские знаки (п. 55); использовать лоцманские лодки только для служебных целей; очищать их зимой от льда и пр. (п. 56) [10, c. 37]. При этом, за дополнительные услуги, затребованные судами от лоцманов, последние получали дополнительную с них же плату (п. 60).

К мерам социальных гарантий предусмотренным в отношении лоцманов, можно отнести, а) отдельные льготы; б) право на пенсию и пособие по болезни.

Так, в частности, рижские лоцманы были освобождены от платы за пользование Двинского моста и за перевоз через саму реку (п. 62); на них распространялась льгота от податей и повинностей, рекрутства, применяемая к вольным матросам цехов Новороссийского края, Бессарабии и Рижского (п. 63); пользовались правом рыбной ловли в особо определенных местах (п. 64).

Имели лоцманы и право на пенсию по увечью на работе (п. 65), которое после смерти лоцмана переходило его вдове (п. 66). Кроме того, вдовам лоцманом, кроме установленной пенсии полагалось особое пособие «заключающимся в одной половине той части лоцманских сборов, которые, при ближайшем за тем разделе оных, причиталась бы на долю умершего». Остальная часть этих средств поступала новому лоцману, занявшему его место (п. 67).

Если в случае болезни лоцмана оказывалось, что он, по бедности, или одиночеству, нуждается в призрении и помощи, то Цеховая Управа должна была озаботится об оказании ему надлежащего попечения и денежного пособия из цеховой казны (п. 68).

Содержится в данном уставе и особая «Инструкция для лоцманов», несмотря на то, что значительная часть норм в отношении их деятельности размещена в иных разделах документа.

В ней еще раз подчеркивалось, что ежегодно, перед открытием судоходства, лоц-командир разделяет морских лоцманов на две вахты и речных лоцманов тоже на две вахты (п. 69), каждая из которых состояла в ведении одного обер-лоцмана (п. 70). Распределение обер-лоцманов зависело от усмотрения лоц-командира (п. 71).

Ежедневная служба лоцманов продолжалась от восхода до заката солнца. При этом провод судов до восхода запрещался, но исключения могли производиться по приказ лоц-командира [10, c. 38] (п. 72).

Остальные нормы инструкции устанавливали для лоцманов ряд запретов:

1) отлучаться от вахты без разрешения обер-лоцмана или лоц-командира. За нарушение этого правила лоцманом грозило первые 2 раза штраф в 5 руб., в третий – увольнение (п. 73);

2) даже и по закрытии судоходства, удаляться из Болдераа, без разрешения лоц-командира, или, в его отсутствие, цеховой управы, или без получения от лоц-командира формального отпуска. Виновные в самовольной отлучке подвергались взысканиям, установленным в п.  73 (п. 74);

– требовать самовольно дополнительную плату с судов (п. 75);

– находиться в пьяном состоянии лоцмана во время проводки или грубить корабельщику (п. 76).

Обязанности морских лоцманов устанавливались уставом такие. Одна из морских лоцманских вахт несла службу при маяке. Она называлась внешней и провожает суда с моря в Болдераа (п. 77). Другая вахта находилась в Болдераа, в Лоцманской конторе. Эта вахта называлась внутренней и провожала суда из Болдераа в море (п. 78).

Очевидно, с целью исключения возможных недоразумений и злоупотреблений, предусматривалось, что обе морские лоцманские вахты отправляют как внешнюю, так и внутреннюю вахтенную службу, по очереди, сменяясь через каждые 8 дней, не исключая воскресных и праздничных (п. 79).

Связь между обоими вахтами производилась с помощью сигнальных флагов, сигналы которых определялись лоц-командиром (п. 80). Сами флаги поднимались на флагштоках, устроенных для этого при маяке и при лоцманском доме в Болдераа (п. 81). При этом сигнал, поднятый в одном из указанных мест, мог быть спущен не ранее, как после поднятия того же самого сигнала на пункте, с которым происходила связь (п. 82).

Что касается обязанностей внешней вахты, то на ее обер-лоцмана в первую очередь возлагалась обязанность вести лоцманский бот и встречать на нем приближающиеся суда в море, по крайней мере за пол морской мили от крайнего морского знака. Далее обер-лоцман передавал управление теми судами избранным для этого лоцманам и снабжал их соответствующими наставлениями (п. 83).

В особо сложных условиях, т.е. при сложных погодных условиях или при других затруднительных обстоятельствах, обер-лоцман сам был обязан вести встреченное судно, однако же не иначе, как по особому приказанию о том лоц-командира (п. 84).

Предусматривалось, что если из-за значительного прихода судов при внешней вахте будет ощущаться недостаток в лоцманах, то он пополняется лоцманами внутренней вахты, по усмотрению лоц-командира (п. 85).

Во время бури, когда у лоцманов отсутствовала возможность выйти в море, и когда вход в порт был сопряжен с особенной опасностью для судов, предписывалось вывешивать на маяке черный шар, с целью таким образом дать знать судам, что они должны бросить якорь на рейде, или удалиться в открытое море (п. 86).

Как уже указывалось, внешняя вахта, находящаяся на маяке, обязывалась содержать там сторожевой пост (п. 87), лоцман которого должен был через каждые 10 мин., с помощью подзорной трубы осматривать горизонт стороны моря и наблюдать за сигналами с лоцманской башни в Болдераа (п. 88).

В случае если буря или сила течения не позволяли лоцманским лодкам выходить, то приходящим судам следовало указывать сигналами, то направление, которого они должны держаться. Эти сигналы следовало выставлять внешней вахте под руководством обер-лоцмана (п. 89).

Лоцман, взойдя на судно, которое ему поручено провожать, обязан был немедленно узнать глубину его хода в воде и затем обсудить, может ли оно быть проведено в порт с полным грузом или нет. В первом случае лоцману следовало вести судно в порт и поставить его на якорь в назначенном лоц-командиром месте. Во-втором же случае – поставить судно на рейде и затем, вместе с корабельщиком, явиться к лоц-командиру, для предоставления ему надлежащего донесения (п. 90).

Лоцман, приблизившись со вверенным ему судном к первому морскому бакену, должен был немедленно поднять на гафеле национальный флаг данного судна, которые далее мог быть спущен не ранее, как после осмотра судна служащими таможни (п. 91).

Что касается обязанностей внутренней вахты, то ее лоцманы должны были провожать суда из Болераа в море, только особому каждый раз приказу, объявляемому через вручение лоцманского ярлыка. В ином случае, кроме ответственности за могущий от того произойти убыток, лоцман подвергался денежному взысканию в 10 руб. серебром в пользу цеховой кассы (п. 92).

Прежде разрешения судну сниматься с якоря, лоцман обязывался удостоверится, может ли это судно выйти из порта с полным грузом; в ином случае он должен был лично донести о том лоц-командиру (п. 93).

В случае, если лоцман признавал, что выход судна сопряжен с опасностью, а капитан его тем не менее настаивал о выводе судна, то их спор подлежал разрешению лоц-командира (п. 94).

Лоцману, взойдя на вверенное ему судно, для вывода его в море, следовало поднять национальный флаг этого судна и не разрешать спускать его до тех пор, пока, по прибытии судна на рейд, сам не остановит его (п. 95).

Внутренней морской вахте предписывалось содержать, вместе с речными лоцманами, сторожевой пост на лоцманской башне в Болдераа. Сторожевой лоцман должен был назначаться по очереди, определяемой обер-лоцманом и сменятся каждый час (п. 96).

В обязанности сторожевого лоцмана, на лоцманской башне, входило наблюдение за сигналами внешней вахты, при маяке, и вообще за всем, что происходило в порту; доносить о сигналах, поданных внешней вахтой и передавать ей, на основании полученных на то приказаний, ответные сигналы (п. 97).

В обязанности речных лоцманов входило следующее: одна из речных вахт несла службу при лоцманской конторе в г. Рига, а другая – при лоцманской конторе в Болдераа (п. 98). Эти вахты несли службу в Риге и в Болдераа поочередно, сменяясь через каждые 8 дней, не исключая воскресных и праздничных (п. 99).

Наряд лоцманов в Болдераа, для проведения судов до Риги, производится лоц-командиром [10, c. 40]; а в Риге, для проводки судов до Болдераа, очередным обер-лоцманом (п. 100).

Речным лоцманам вменялось вести вверенные им суда со всевозможной осторожностью, тщательно избегая мелей, и если необходимо было частичное облегчение груза на пути между Ригой и Болдераа, то они должны были наблюдать, чтобы разгрузка не производилась в самом фарватере, чтобы этим не стеснить его и не затруднить следования других судов (п. 101).

Это положение усиливалось требованием, чтобы речные лоцманы не допускали перетаскивания судов через отмели. Более того, устав требовал, чтобы лоцманы в таких случаях настаивали на том, чтобы корабельщики распорядились облегчением груза по мере надобности (п. 102). Безусловно, что это требование не только было прописано с целью обеспечения свободы передвижения по фарватеру, но и диктовалось судостроительной техникой того времени, когда можно было «перетащить» парусные суда и колесные пароходы, в отличие от винтовых судов.

Что касается времени работы речных лоцманов, то устав категорически запрещал проводить им суда в темное время суток. Однако, в светлые месячные ночи лоцману дозволялось, по соглашению с корабельщиком, продолжать плавание; но в этих случаях цех не подвергался никакой ответственности за могущие произойти от того неблагоприятные последствия (п. 104).

Особе внимание в рассматриваемом нами документе уделялось обязанностям обер-лоцманов. Так, им предписывалось доносить о всех важных происшествиях, случающихся в пределах ведомства вверенной ему вахты, лоц-командиру, на его усмотрение. При этом обер-лоцман отвечал непосредственно за всякое упущение по исполнению своих обязанностей (п. 105).

Очередной обер-лоцман внешней морской вахты в первую очередь должен был сообщать лоц-командиру, с помощью сигналов, о количестве пришедших судов; о том, нет ли между ними военных, и вообще о всем случившемся на пространстве горизонта со стороны моря (п. 106).

Обер-лоцманы обязывались беспрекословно сами провожать суда по приказу лоц-командира (п. 107).

Обер-лоцманы должны были наблюдать, чтобы бакены и другие знаки в порте и по речному фарватеру оставались всегда на предназначенных местах. Если же оказывалось, что эти знаки сдвинуты, или снесены с своих мест, то обер-лоцманы должны были немедленно донести о том лоц-командиру (п. 108).

Кроме того, в случае если обер-лоцманы выявляли какую-либо новую перемену в состоянии фарватера, то они были обязаны немедленно довести о том лоц-командиру и сообщить о такой перемене отходящим с судами лоцманам (п. 109).

На обер-лоцманов также возлагалась обязанность наблюдать, чтобы всегда находилось в исправности положенное число лодок и надлежащее количество снарядов и материалов по лоцманской части, и чтобы лодки содержались «со всевозможной опрятностью»; доносить лоц-командиру о необходимом ремонте и исполнять все полученные от него приказы по этому вопросу (п. 110).

Обер-лоцманы должны были использовать самих лоцманов для производства тех работ по содержанию в исправности лоцманской части, которые не требовали привлечения специалистов. Однако из этого правила исключались случаи, когда отправление лоцманской службы препятствовало производству таких работ самими лоцманами (п. 111).

Если во время ледохода, или, когда фарватер уже покрылся льдом, выявлялись суда, приближающиеся к порту и старающиеся в него войти, то обер-лоцманам вменялось в обязанность исполнять с особенным старанием и решительностью приказы лоц-командира для оказания таким судам надлежащей помощи. В этих случаях обер-лоцманы должны были «пренебрегая опасностью подавать личный пример подчиненным им лоцманам» (п. 112) [10, c. 41].

Также обер-лоцманы должны были строго наблюдать, чтобы лоцманы подчиненных им вахт не отлучались от вахты без специального разрешения (п. 113); доносить лоц-командиру о любом нерадении по службе, неосмотрительности или нетрезвости лоцманов (п. 114).

И, наконец, уставом предусматривалось, что в лоцманских конторах, в Болдераа и Риге всегда должны находится именные списки очередного обер-лоцманам и всей подчиненной ему команды (п. 115).

«Особые правила, которыми корабельщики обязаны руководствоваться» достаточно лаконичны. Ими, в частности, устанавливался запрет на проводку судна в лоцманских водах без лоцмана (п. 117) и на самовольную перестановку судна без ведома речной полиции и лоцмана (п. 118). Вводился штраф за неверно указанную осадку судна (п. 121) [10, c. 42].

Особо, как уже указывалось, устанавливались права и обязанности лоц-командира. Он, в частности, распределял лоцманов и обер-лоцманов по вахтам, сам руководит работой лоцманов в порту (п. 129); назначает место стоянки судов и место их зимовки (п. 135); обязан был оказывать помощь севшим на мель и тонущим судам (п. 137); осуществлять контроль за фарватером и еженедельно лично его измерять (п. 144); ежедневно после заката докладывать капитану над портом и числе проведенных судов, глубине воды в фарватерах и т.д. (п. 149); вести журналы и личные дела лоцманов (п. 154).

Весьма интересным было положение Устава, согласно которому, если обер-лоцман считал, что из-за плохой погоды невозможно отправить лоцмана на требующее его судно, а лоц-командир считает иначе, то он обязан был сам вести бот к судну (п. 138).

Лоц-командир должен находится на службе в Лоцманской конторе, в Болдераа, во все время судоходства, от 5 часов утра до 12 и 14 до 18 часов вечера, за исключением отлучек по иным служебным обязанностям (п. 147). Во время отлучки лоц-командира из Болдераа его заменял цеховой Эльтерман или обер-лоцман (п. 157).

В арсенале лоц-командира были меры административного воздействия не подчиненных. Так, устанавливалось, что он мог налагать на лоцманов взыскания: арест не более 2-х суток, или штраф не свыше 3-х руб.; по согласию Цеховой управы лоц-командиру позволялось наложить арест до 6 суток на хлебе и воде или штраф до 5 руб. серебром (п. 151).

Особая роль в деятельности Рижского лоцманского цеха было уставом 1854 г. уделялась его управе (XI). Устанавливалось, что ежегодно на Сырной неделе созывается общее собрание цеха для совещаний по делам общественным, выборов, проверки счетов (п. 161). Кроме того, на нем, во главе с лоц-командиром и старшими выборными лицами разбирались все споры между членами цеха (п. 162).

Второе собрание полагалось созывать осенью, в основном с целью раздела лоцманских сборов (п. 163). Предусматривалась возможность созыва и чрезвычайных собрания, но лишь с разрешения Ландфохтейского суда.

После очередного общего собрания Ландфохтейскому суду следовало представлять список действующих лоцманов с данными на каждого и список отставных лоцманов и лоцманских вдов, получающих пенсию (п. 167).

Кассу предписывалось храниться в лоцманской конторе в железном сундуке с 4 замками, ключ от каждого отдельного замка находился у лоц-командира, Эльтермана и двух старших заседателей, которые несли круговую ответственность за эти средства (п. 168).

Кроме того, в сундуке следовало хранить ящик с штрафными деньгами, которые использовались для помощи бедным и больным лоцманам (п. 171-172).

Детально в уставе излагался процесс распределения средств общества. Так, предусматривалось, что из всей суммы лоцманских сборов ¼ следовало выделять на заготовку и поддержание необходимых принадлежностей; оплату квартиры капитана над портом, канцелярские потребности (п. 175). Остальные средства поступали в распоряжение цеха [10, c. 46].

Из этой суммы следовало выделить 10% на выплату пенсий (п. 177), размер которых определялся индивидуально общим решением цеха, но не менее 25 и не выше 100 руб. в год (п. 176).

Из оставшихся 9/10 средств от 1 до 3% ежегодно полагалось отчислять в запасной капитал. Из оставшейся суммы выделялось: а) 400 руб. серебром на содержание писарей лоцманских контор; б) 200 руб. на содержание 4-х гребцов лоц-командира; в) суммы, на покрытие прочих расходов цеха, за исключением лоцманской части (п. 179).

Оставшиеся за этим средства разделялись на число паев, для последующего распределения между членами цеха. Паи были не равны между собой, т.к. дополнительные средства получали члены Цеховой управы и лоцманы 1 разряда (п. 180).

Указанные раздел предписывалось производить так: 1) общая делимая сумма сборов разделялась на 64 равных пая, из которых получали: а) сорок лоцманов 1 разряда, каждый по 1 паю, всего сорок; б) 20 лоцманов 2 разряда, каждый по ¾ пая, всего 15 паев, в) 20 морских лоцманов, каждый по ¼ пая, всего 7,5 паев, г) 3 заседателя, каждый по 1/3 пая, всего 1 пай; д) Эльтерман – половину пая; и 2) все при разделе оказавшиеся дроби копеек не выдавались по принадлежности, а причислялись к запасному капиталу (п. 181).

Подобный раздел следовало проводить 2 раза в год на заседаниях цеха (п. 183).

Запасный капитал, в последующем чаще называемый «аварийный» предназначался для пополнения убытков цеха и отдавался в ведение Биржевого Комитета для сохранения и прироста процентов (п. 184). При этом проценты к нему следовало начислять до того, как он достигнет суммы в 10000 руб., после чего все сборы передавались в цех [10, c. 47].

Не смотря на наличие запасного капитала, уставом предусматривалось, что каждый лоцман лично отвечал по суду за весь причиненный ущерб своим имуществом, и только при его нехватке долг падал на цех. В этом случае с цеха могло быть взыскано до половины запасного капитала. Если же этого оказывалось недостаточно, то с доли каждого цеховика делался вычет до полной выплаты долга. Однако такой вычет не мог быть выше 1/5 доли каждого лоцмана (п. 186).

И, наконец, последний раздел Устава 1854 г. посвящался лоцманским сборам (XII), которые производились в Риге конторой добровольных складок (п. 187) и взимались со всех судов без исключения, по таксе, соответственно осадке проводимых судов (п. 188).

Предусматривалось, что размер лоцманского сбора с каждого судна также различался в зависимости от местности, до которой или от которой судно проводилось лоцманом, а именно: за провод судна с моря до города Риги и обратно от Рига в море – полная сумма сбора, причитающаяся с судна по таксе; б) за провод с моря до рейда и обратно – 2/3 полной суммы сбора; в) за провод с моря до Болдераа и обратно – ¾ той же суммы; г) за провод от Болдераа до Риги и обратно – ¼ часть сбора (п. 189).

Суда, непосредственно принадлежащие казне, лоцманам следовало проводить бесплатно, однако суда только зафрахтованные для нужд казны оплачивали полную стоимость услуг [10, c. 48] (п. 191). Это положение было вызвано обязательным страхованием принадлежащего государству перевозимого товара.

REFERENCES

1. Alexander Filey. It all started with Russian trade: why the Port of Riga is experiencing a crisis. — URL: — https://www.rubaltic.ru/article/kultura-i-istoriya/19022020-vse-nachinalos-s-russkoy-torgovli-pochemu-rizhskiy-port-perezhivaet-krizis/
2. Nikolai Kalganov. Izvestiya about the Russian Truth. Part I. Preliminary legal information for a full explanation of the Russian truth. — M.: in the printing house of August Semyon, 1846. — p. 155.
3. Lighthouses of Latvia: a journey for harsh romantics. Sputnik Latvija. – URL: — https://lv.sputniknews.ru/lifestyle/20170606/4964369/puteshestvie-mayaki-latvija.html
4. «Ratification of the reassurance given at the congress in Neustatt by the Swedish Ministers Count Lilienstet and Baron Stremfeld to the Russian Ministers Count Bruce and Osterman that: — that the Swedish King will not be written by the Provinces ceded to the Russian State; but grants the Sovereign Peter the names of those Provinces to title Himself» from August 30, 1721 // PSZ, Collection (1649-1825): Vol. VI (1720-1722), No. 3821. – St. Petersburg: Printed in Printing Houses of the II Department Of His Imperial Majesty’s Own Chancery. – 1830. C. 432.
5. Bolderaya. Riga routes. – URL: https://rus.delfi.lv/turgid/rigaroutes/istoriya-bolderai-glavnoj-okrainy-rigi.d?id=50303801&all=true
6. The unknown about Bolderai: the black market, enterprising Swedes and unusual buildings. – URL: — https://www.riga.lv/ru/news/neizvestnoe-o-bolderae-chernyi-rynok-predpriimchivye-shvedy-i-neobychnye-postroiki?8804
7. Kangarags. Riga routes. – URL:https://rus.delfi.lv/turgid/rigaroutes/istoriya-kengaragsa-ot-livskogo-kurpya-ragam-do-damanchika.d?id=50582607&all=true
8. «The Charter of the Riga Commerce» of December 7, 1765 / / PSZ, Collection (1649-1825): Vol. XVIII (1720-1722), No. 3821. — St. Petersburg: Printed in the Printing House of the II Branch of His Own Imperial Greatness Office. – 1830. C. 430-431.
9. Mikhail Chulkov. Historical description of Russian commerce at all ports and borders from ancient times to the present, and all the preferential legalizations according to it of the Emperor Peter the Great and the now safely reigning Empress Catherine the Great. Vol. IV. — Moscow: In the University Printing House, U. N. Novikov, 1785. — p. 448.
10. On the increase in the pilot fee in the Port of Riga from March 4, 1840 / / PSZ, Collection (1825-1881): Vol. XV (1840), No. 13232. — St. Petersburg: Printed in the Printing House of the II Department of His Imperial Majesty’s Own Chancellery. — 1830. C. 108.
11. The Charter of the Riga Pilot Shop of November 24, 1854 / / PSZ, Collection (1825-1881): Vol. XXIX (1854), No. 28760. — St. Petersburg: Printed in the Printing House of the II Department of His Own Imperial Greatness Office. — 1855. — pp. 32-48.
12. Alexander Borisov. Alexander Malygin. Roland Mulukaev. Three centuries of the Russian police. Service to society. Protection of the Fatherland! – M.: RIPOL Klassik, 2016. – P. 486.
13. «The introduction of City Regulations in Riga Governorship» of 12 October 1787 // EI Collection (1649-1825): T. XXII (1784-1788), no. 16584. – SPb.: Prints in the print shop II Department of His Imperial Majesty’s Chancellery. – 1830. pp. 924-936/
14. Zmerzlyy B. V. Legal regulation of commercial shipping in the Black Sea-Azov region at the end of the XVIII-early XX century / B. V. Zmerzlyy. — Simferopol: State of emergency «Enterprise Phoenix», 2014. — pp. 380-417.