ON THE STATE OF THE RAILWAYS OF THE UNION OF GERMAN RAILWAY ADMINISTRATIONS IN 1895-1897
JOURNAL: «SCIENTIFIC NOTES OF V.I. VERNADSKY CRIMEAN FEDERAL UNIVERSITY. JURIDICAL SCIENCE»,
Section THEORY AND HISTORY OF LAW AND THE STATE; HISTORY OF THE TEACHINGS OF LAW AND THE STATE
Publication text (PDF):Download
UDK: 340
AUTHOR AND PUBLICATION INFORMATION
AUTHORS:
Zmerzlyy B. V., V.I. Vernadsky Crimean Federal University, Taurida Academy
TYPE: Article
DOI: https://doi.org/10.37279/2413-1733-2021-7-2-306-309
PAGES: from 306 to 309
STATUS: Published
LANGUAGE: Russian
KEYWORDS: Germany, railways, transportation, statistics, types of transportation, mileage.
ABSTRACT (ENGLISH):
The development of the railways of the German Empire in the period under review (1895-1897) followed an evolutionary path, aimed not only at increasing freight traffic and the railway network itself, but also at improving the quality and reliability of the roads themselves, which was expressed in gradually improving the quality of the sleepers and rails used in their construction and repair, which were made of increasingly resistant and durable materials. This seemingly inconspicuous work allowed Germany to reduce the subsequent costs of repairing the railway network and maintain a high level and culture of transportation.
Как известно, вторая половина ХІХ в. ознаменовала собой бурное строительство железнодорожной сети в Европе, активно обслуживавшей как быстро развивающуюся промышленности, так и становящимися все более доступными для различных слоев населения пассажирские перевозки.
Именно железные дороги становятся важнейшим фактором в развитии промышленности, торговли, значительно сокращая время доставки различных товаров, в том числе военных грузов. Началось использование железных дорог и с целью быстрого перемещения войск. Пионерами в этом направлении перевозок, как известно, стали именно немцы во время немецко-французской войны [1].
Российская империя долгое время уступала европейским странам в развитии железнодорожной сети, начав ее активное строительство лишь в результате поражения в Восточной войне [2].
Обращаясь собственно предмету исследования, очевидно, есть необходимость указать на то, что сбор и анализ статистических данных о железных дорогах Германии в рассматриваемый период имеет свою специфику. Дело в том, что для различных дорог отчетный период не вполне одинаков. Причина состоит в том, что для 32 из 48 немецких железных дорог он составлял время с 1-го апреля 1897 г. по 31 марта 1898, а для дороги Химэ Chimae-Bahn) – время c 1-го октября 1896 г. по 30 сентября 1897 г. Для всех же прочих союзных дорог отчетный год совпадал с календарным.
В общем, союзу в рассматриваемый период принадлежало 87 различных железнодорожных округов, причем некоторые железнодорожные округа (Verwaltungsbezirke) королевско-прусских казенных дорог железных дорог были подсчитано отдельно.
О длине рельсовой сети союзных дорог дают понятие следующие данные:
Таблица №1.
| годы | Из общей длины сети приходится в конце года на долю: | Из общей эксплуатационной длины сети приходится в конце года на долю | ||||
| главных линий | второстеп. значения | всего | дорог пассаж. движения | дорог товарного движения | всего | |
| километров | километров | |||||
| 1897 | 59.022 | 23.346 | 62.368 | 84.306 | 85.418 | 85.551 |
| 1896 | 58.561 | 21.598 | 80.159 | 81.020 | 83.020 | 83.153 |
| 1895 | 58.224 | 20.075 | 78.299 | 79.925 | 80.938 | 81.076 |
При вычислении показанного в таблице №2 процентного соотношения между дорогами, в зависимости от числа путей, исключены трехколейные участки. В 1895 г. оно составили 3%, а в 1896 и 1807 г. – 4%.
Таблица №2.
| годы | Из общей длины сети приходится в конце года на долю: | Из общей эксплуатационной длины сети приходится в конце года на долю | всего | |||||
| одно-колейных | двух-колейных | трех-колейных | общ. длина второстеп. путей | дорог пассаж. движ. | дорог товарн. движ. | второст. | ||
| километров | процентов | км. | ||||||
| 1897 | 61920 | 20944 | 134 | 32803 | 45,2 | 30,5 | 25,9 | 137.141 |
| 1896 | 60234 | 20677 | 133 | 31812 | 45 | 30,9 | 23,7 | 133.887 |
| 1895 | 58952 | 20151 | 108 | 30544 | 45,3 | 30,9 | 23,% | 130.187 |
Таблица №3.
| годы | рельсов | рельсов на шпалах весом в пог. метр | деревянных шпал | ||||||||||
| желез. | стальн. | жел. и стальн. | до 27 кг. | 27-32 кг. | 32-37 кг. | более 37 кг. | дуб. | бук. | листв. | елов. | пропитан. | не
пропитан. |
|
| километров | километров | штук | |||||||||||
| 1897 | 21844 | 110523 | 4778 | 12710 | 23404 | 82920 | 13555 | 69736 | 9130 | 4236 | 46079 | 82928 | 45343 |
| 1896 | 22941 | 106145 | 4801 | 11686 | 22392 | 82012 | 13037 | 68583 | 8704 | 4259 | 48698 | 79750 | 44418 |
| 1895 | 23635 | 101372 | 5180 | 10604 | 23279 | 79795 | 12683 | 67108 | 8769 | 4005 | 41370 | 76979 | 43364 |
Прим. В числе данных о деревянных шпалах не казаны (за отсутствием) сведения о нидерландских железных дорогах, вследствие чего итог таблицы не сходится с действительным. Также не имеется сведений о количестве пропитанных шпал на сети, входящей в состав большой бельгийской дороги.
В таблицах №4 и №5 указаны данные о величине и количестве уклонов в процентах к общей длине дорог и такие же данные о кривых.
Дальнейшие же таблицы (6-7) показывают капитал, затраченный на сооружение сети, валовый доход.
Таблица №4.
| годы | Уклоны | ||||
| 1:00 | до 1:1000 | от 1:000 до 1:200 | от 1:200 до 1:40 | Круче 1:40 | |
| процентов | километров | ||||
| 1897 | 31 | 8 | 34 | 27 | 207 |
| 1896 | 31 | 9 | 34 | 26 | 201 |
| 1895 | 31 | 8 | 34 | 27 | 188 |
Таблица №5.
| гг. | Прямых
|
Кривых
R≥3000
|
Кривых
R ≥ 1000 R <3000 |
Кривых
R≥400 R <1000 |
Кривых
R≥200 R<400 |
Кривых
R<200 Километр. |
| 1897 | 72 | 1 | 8 | 12 | 7 | 359 |
| 1896 | 72 | 1 | 8 | 12 | 7 | 345 |
| 1895 | 72 | 1 | 8 | 12 | 7 | 342 |
Таблица №6.
| К концу отчетного года | всего | на 1 километр |
| марок | ||
| 1897 | 20.046.408.991 | 250.655 |
| 1896 | 19.123.284.928 | 243.379 |
| 1895 | 18.709.758.824 | 244.059 |
Таблица №7. Доход от пассажирского движения
| г.г. | Пассажиро-километров | Перевезено пассажиров на 1 километр | Из общего числа перевезенных пассажиров приходится на долю | ||||||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | воен-ных | всего | 1 | 2 | 3 | 4 | воен-ных | всего | 1 | 2 | 3 | 4 | воен-
ных |
|
| миллионы | человек | проценты | |||||||||||||||
| 1897 | 540 | 3.7 | 13,4 | 4,8 | 1,3 | 12,8 | 6,6 | 45 | 164 | 59 | 16 | 291 | 2,3 | 15,5 | 56,3 | 20,3 | 5,6 |
| 1896 | 517 | 3.6 | 12,9 | 1,3 | 1,2 | 22,7 | 6,5 | 45.7 | 162 | 54 | 15,9 | 284 | 2,3 | 16 | 57 | 19,1 | 5,6 |
| 1895 | 493 | 3.4 | 12,1 | 3,8 | 1,2 | 21.2
|
6,3 | 44 | 156 | 50 | 15,7 | 272 | 2,3 | 16,2 | 57,3 | 18,4 | 5,8 |
Что же касается дохода от перевозки грузов, то он также неуклонно рос с 1895 по 1897 г. (в 1895 г. – 239.828.311 тонно-километров; в 1896 г. – 258.110. 729; в 1897 г. – 285.498.439).
При этом на немецких железных дорогах предусматривалось их следующее деление: товары большой скорости; поштучные перевозки; повагонные перевозки; служебные грузы; живой скот. Кроме того, существовало еще и такая категория как бесплатные перевозки, которая за указанный период выросла с 2.812.194.404 тонно-километров до 3.589.092.628.
Как видно из представленного материала, развитие железных дорог Германской империи в рассматриваемый период (1895-1897 гг.), шло эволюционным путем, направленным не только на увеличение грузоперевозок и собственно железнодорожной сети, но и на улучшение качестве и надежности собственно самих дорог, что выражалось в постепенно улучшении качества используемых при их строительстве и ремонте шпал и рельсов, которые производились из все более стойких и прочных материалов. Эта, внешне мало заметная работа, позволила Германии сократить в последующем расходы на ремонт железнодорожной сети и поддерживать высокий уровень и культуру перевозок.
REFERENCES
- Tarle E. V. Istoriya diplomatii. T. II. — M.: Politicheskaya literatura, 1959. — S. 743, 744.
- «Istoriya zheleznodorozhnogo transporta Rossii». T. 1: «1836—1917 gg.»/ Pod obshchej red. E. YA. Kraskovskogo, M. M. Uzdina — SPb., 1994. — 336 s.
- V. A. Kokorev. Ekonomicheskie provaly. M.: Konceptual, 2013. – 304 s.
- Prilozhenie k zhurnalu «ZHeleznodorozhnoe delo». №8. 1900 g.
